众所周知，在电动汽车中，动力电池无疑是最核心的部件，它占整车成本的三分之一左右。电池的性能也直接决定了电动汽车的续航里程，而往往续航里程也决定着整车的售价，也直接关系到厂家的利润所在。
近年来，国内动力电池技术快速迭代、产业规模高速扩张，但业界对动力电池行业的担忧和讨论也不断增多。近日，国内汽车行业组织“中国电动汽车百人会”认为，我国动力电池存在产能过剩，产能利用率只有40%。情况确实如此吗？来看第二问：动力电池 到底是过剩还是不足？
动力电池 到底是过剩还是不足？
在位于河北邯郸的银隆新能源动力电池生产车间，部分机器设备都被包裹起来，企业负责人告诉记者，这些生产线的产能利用率已经很低，基本接不到订单了，现在准备淘汰。
采访中记者了解到，今年上半年，国内一些动力电池企业开始结构调整。6月底，曾经排名行业前三的深圳沃特玛电池公司发出通知：称由于订单不足、资金困难等原因，放假半年。不过在采访中，记者发现，有一些企业的生产线不但没有减产，反而出现供不应求。
合肥国轩高科动力能源有限公司高级副总裁 徐兴无：我们现在这几条线，合肥的、南京的、唐山的、青岛的，还有昆山的、庐江的，都是生产任务非常饱满。
产能过剩和不足，不仅出现在不同企业之间，甚至还出现在同一企业的不同产线。原因何在？行业研究组织“中国电动汽车百人会”认为，目前动力电池产能过剩至少一倍，也有专家认为，相比于产能过剩，国内动力电池面临的核心矛盾是结构问题，近两年快速迭代的动力电池技术，让不少现有产能变成了落后产能。
中国汽车动力电池创新促进联盟秘书长 许艳华：我们当时是磷酸铁锂电池起步，从前年开始，三元锂电池需求上升，当时电池能量密度是（每公斤）100GWh（G瓦时）左右，现在三元锂电池达到（每千克）200GWh（G瓦时）以上，明年达到260 GWh（G瓦时），所以现有产能，能改造的改造，不能改造的淘汰。
据了解，目前我国新能源汽车的两大主流电池类型就是磷酸铁锂和三元锂电池，去年两者的市场占比总共93%，销量不分伯仲，但由于三元锂电池在能量密度上更具优势，几乎垄断了续航里程300公里以上的电动乘用车市场需求，使用量正在快速飙升，而续航里程在100多公里的磷酸铁锂电池需求量呈下降趋势。
上下游挤压 动力电池企业面临空前成本压力
对动力电池企业而言，除了要不断生产出能量密度更高的电池，成本压力成为他们面对的重要挑战。目前，动力电池企业共有14家企业发布了业绩预告，其中5家企业预增、2家企业持平，7家企业预减。采访中企业普遍反映，目前来自上下游的双重挤压，让他们面临着空前的成本压力。对此，他们又将如何应对呢？
在天津力神电池股份公司的生产车间，多条生产线都在满负荷运转，公司副总裁王念举告诉记者，尽管他们的电池销量不错，但依然难以应对来自上下游的成本压力。
天津力神电池股份有限公司常务执行副总裁 王念举：从2016年底开始，一直到今年上半年来说，正极材料涨了一倍。随着补贴的下降，基本上这个终端客户（车企）把他们的压力都传递到我们下游。电池的价格，应该说降了百分之五六十。
据天风证券研究所的分析预测：到2025年，高端电动车型全球销量将增长17倍，突破2000万辆，相应的，三元锂电池需求和其主要原料钴的需求可能要增长26倍。
中国汽车工业协会常务副会长 董扬：这个不单是我们国家的问题，我们国家手里好歹有锂、有石磨，但是钴，全世界都短缺。
为了控制原材料成本，宁德时代、比亚迪等国内多家有实力的电池企业，已经开始投资原材料资源。
在补贴退坡的大趋势下，电池自给自足的比亚迪，已经决定开放电池业务，缓解成本压力。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理 李云飞：把这个共享出来，很多企业都可以来购买我的电池。大家最终规模上来以后的话，我觉得补贴退坡带来的一些冲击，就会被大家的规模效应给消化掉。
技术创新的同时，动力电池产业集中度也在快速提高。今年上半年，出货量前十的企业，市场占有率已经超过88%，仅宁德时代一家的市场占有率超过42%，加上排名二三的比亚迪和国轩高科，出货量前三企业的市场占有率接近70%，比去年底的51%，提高了20个百分点。业内专家预测，在技术快速迭代和成本压力之下，行业前几名的市场占有率还有望继续扩大。
动力电池能量密度快速提升 安全性成为当务之急
新能源汽车最终能发展到怎样的水平，取决于未来电池做成什么样。近两年，“能量密度”成为电池企业竞争的高地和行业政策最重要的评价标准。那么，动力电池企业今后的发展之路将如何走呢？
在合肥国轩高科动力能源有限公司的实验室里，技术专家张宏立向记者讲解了他们观察电池能量密度的技术方法。张宏立说，近几年公司大量投入研发，动力电池能量密度快速提升，他们承接的国家重大科技专项，已经成功开发出能量密度突破每千克302wh(瓦时)的电池产品。不过言语中除了自豪之外，张宏利对目前行业热衷于能量密度，也有一丝担忧。
合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究院副院长 张宏立：从技术角度，如果你片面追求能量密度的话，那会在电池的设计上就会做了很多这种走极限的设计，对电池的制造过程中的异物控制，和内短路的控制都带来很大挑战，从而对安全也造成很大一个隐患。
张宏立介绍说，目前行业内已经实现技术突破来解决安全问题，但这无疑会增加电池成本，也有一些企业认为，近两年政策的调整节奏太快，使得整车和电池的可靠性和稳定性测试的时间周期不足。
江苏塔菲尔新能源科技股份有限公司项目工程部总监 姜斌：正常情况下，其实在汽车产业链来讲的话，要做一款产品其实是需要36个月到48个月的。但目前的这种补贴政策是一年一个调整，那也导致很多的产品还不够成熟，就直接推向了市场。
此外，业内专家还表示，目前市场上对于安全性更高的磷酸铁锂电池和快充技术相对重视也不够。
中国汽车工业协会常务副会长 董扬：比如说磷酸铁锂电池，在能量密度达到比较高的情况下，那么又有一个相对安全的优点，那么是不是它在大客车上就是一个比较好的产品呢？还有一些快充类型的电池，现在的政策里面，实际上是相对重视不够。
今年6月8日，《电动汽车安全要求》、《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、《电动客车安全要求》三项强制性国家标准通过了技术审查，目前已进入报批阶段，将争取尽快发布。
工业和信息化部装备工业司副司长 瞿国春：过去可能从我们的安全检测，有一些标准还不是太完备，特别是新体系电池，我们有些相关的检测标准也要跟上，这一块我们也在加大力度，未来包括我们的客车也有一些新的安全标准，都在逐步出台。整个而言，通过产品标准来促进产业进步。