转变年代来临我们将创新未来三十年
访大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授
王从军
两周前,在德国狼堡大众汽车集团总部的一间会议室里，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授接受了中国记者的访问，主要的话题只有一个：在转变的年代到来时，大众汽车将如何与时俱进。
因为访问的地点是在公司总部，时间又正值新年圣诞即将到来，辞旧迎新之际，展望企业未来的发展战略，海兹曼教授的语气多了一层豪迈，他着眼全局，第一句话就点到了主题：“大家都知道，现在，大众汽车以及其他很多汽车厂商都经历着汽车工业彻底转型的时代，意味着大众汽车准备将要从一个传统的汽车制造商，向一个以人为本的、移动出行解决方案提供者进行转变。我们非常有幸，在过去的三十年间，和中国社会一起迈入了移动出行的时代，我们希望在后面的三十年，能够和中国消费者一起携手进入移动出行的新时代”。
对于大众汽车集团而言，新的转变将触及哪些方面？对此，海兹曼教授做了详细介绍。他首先谈到的是新能源车：“我们要加强新能源车的布局，特别要注重与合作伙伴一起，推进新能源汽车在中国的本土化进程。截至目前，大众汽车已经在中国本土开始生产插电式混合动力车型，到2018、2019年，我们将要引入纯电动车型，这些车型都是基于目前的MQB平台，基于该平台研发的新能源车续航里程为300公里左右。到2021年，集团旗下一些豪华品牌有可能将续航里程更长的纯电动车引入中国市场。我们的MEB平台也将有量产车型。届时，新能源车的续航里程将会达到400至600公里。大众汽车目前在跟江淮汽车沟通相关合作，我们期待2018年能够和江淮汽车一起，将纯电动车推向市场。曾经有很多人问过我这样一个问题，大众汽车集团在新能源车方面，和一些竞争对手相比是不是行动得有些迟缓了？现在我可以非常自信地回答，我们对未来有非常坚实和切实的计划，这个计划中包含了很多不同的车型，这些车型都是纯电动车型。我们计划到2020年，能够为中国消费者带来约40万辆的新能源车，到2025年，我们希望这个数字能够达到150万辆。大众汽车希望到2025年，为中国消费者提供150万辆新能源车。这中间还包含集团旗下不同品牌的不同车型，比如大型和中型SUV、轿车，同时还包括大众汽车品牌、奥迪品牌等等”。
SUV车型话题当然不能不提，海兹曼教授说：“谈到产品的竞争力或者大众汽车为客户能够提供的不同产品，这需要提到SUV车型。我们计划在未来两到三年内，在中国市场推出10款全新SUV车型。我可以向大家保证，这些SUV都包含了最新的科技元素，包括数字化和汽车互联等等”。
海兹曼教授回顾了约一个月前广州车展期间，大众汽车宣布与不同的合作伙伴携手进军移动出行服务市场的消息，他对其中三个合作项目做了进一步解释：“第一，我们与首汽的合作是希望能够加强发展分时租赁业务。但这并不意味着我们推出的都是低端车，分时租赁业务需要很多高品质的车来为客户提供服务。第二，在中国，二手车市场的发展也非常迅猛。但与世界其他市场相比，中国二手车市场在前些年发展并不快，但却拥有很大的潜力。我们通过市场调研发现，现在二手车交易平台上的车辆车龄比较久，一般是6到8年的车。而中国的消费者特别对车龄在2到3年之间的，同时质量、品质、状态特别好、较新的车辆有很大需求。在对市场需求把握的前提下，集团与一汽-大众与上汽大众计划成立一家合资企业，作为一个非常有潜力的合作伙伴，我们也希望与优信二手车平台形成合力，为消费者提供更多的产品。成立这个合资企业的目的就是希望创建这样一个平台，为广大消费者提供经过认证的高品质二手车。第三，我们携手滴滴出行为消费者提供网络约车服务”。
今年十一月，中国科技部发布了“科技创新共塑未来——德国战略”，主题是中德两国的科技合作。大众汽车作为德国的龙头企业，将在其中扮演什么样的角色、在科技研发方面做出何等贡献？对此，海兹曼教授说：“通过‘中国制造 2025’，可以看到中国政府对整个行业发展和工业发展有一个非常明确的目标。这一目标落实到汽车制造行业，其实就是新能源汽车的制造和发展，同时还包括整个行业的研发能力、水平的提升。
回到大众汽车集团，从整个研发实力来讲，大众汽车中国的研发实力非常值得骄傲。谈到生产方面，中国拥有大众汽车全球最先进的生产制造设施，从质量管理和质量体系上来说。在中国工厂生产的车辆，在我们的全球体系里，从其质量管理、质量体系和质量标准来看，都是领先于其他很多不同市场的。从另外一个角度来说，从我们整个新车的研发、生产到投放市场，不管是数量还是质量，以及新车投放的时间点来看，中国市场的频率和质量管控领先于集团体系内其他很多市场。
新车上市或者下线汇集了很多员工的经验、教育和培训，这些都是长期积累的。这种知识或者能力的积累是非常珍贵的 ，特别是考虑到目前大众汽车在中国有大批量的新车下线和上市，所以，这一点中国和世界其他国家相比，是做得非常出色的。大家可能都没有想到，这对我们自己来说也是令人惊喜的。
谈到大众汽车中国的研发力量，现在我们团队一共有3600位研发人员，他们的工作基本上涵盖了所有研发体系里的各个层面。我们计划与合作伙伴携手，充分利用这样的人力资源和资金，为中国的消费者打造更多的车型。比如我们刚才谈到MEB平台上将要生产的纯电动车型，这个研发工作是中国团队在全球范围内领衔推进的，包括零配件和整车的研发。这样充分地调动资源，调动中国团队的研发力量，让大众汽车能够在其他市场共同推进这些项目的开展，同时能够在最重要的市场抢占先机。
而谈到新能源车，必不可少的就是互联化和数字化产品的配置。谈到数字化、互联化，中国领先于全球市场，自然中国市场也当仁不让在集团里面需要承担相应的研发责任”。
由这个话题，海兹曼教授还谈到了大众汽车和江淮汽车在新能源方面的合作，他说：“有一点可以明确，合作的产品肯定不会使用VW标。我希望能够清楚地向大家表达一点，与江淮汽车的合作与现在的合资企业根本不冲突，而是优势互补。和江淮汽车讨论的未来车型，是针对广大的新能源车市场。谈到江淮汽车的特点，首先江淮汽车拥有相对成熟的纯电动车的产品，拥有小型SUV产品，这类产品为未来产品研发和进一步合作打下了很好的基础， 而且它的整个业务架构也非常清晰。江淮汽车在整个业务决策过程，动作都非常迅速，这一点非常值得大众汽车集团学习。当然在一些关键程序上，比如说质量体系的管理或者品质保证，车辆的安全性上，是绝对不会减少应有的程序而降低品质的。
提到新能源车的质量问题，最重要的其实是电池的安全性。当然，谈到电池的问题，大家也都知道，由于种种原因，除去技术方面的原因，使用韩商电池，包括LG、三星电池的车辆不能够获得新能源车补贴。对于包括大众汽车在内的很多国际厂商以及中国很多本土企业来讲，都意味着厂商要开始更换电池供应商，比如与中国的一些供应商合作。谈到电池的话题以及韩国厂商的话题，这其实也是跟安全相关的，也就是说怎么能够在整个产业发展和整个供应链环节上找到平衡，是为了保证关键零配件品质，稳扎稳打一步步往前走，还是无论如何尽快往前推进，这都有待商榷。这些也是大众汽车集团在推进新能源车战略过程中也需要考虑的问题”。
关于数字化革命对大众汽车的影响，海兹曼教授说：“对我们来说，数字化正不断地渗透到大众汽车所有的管理流程当中。从产品的角度来讲，未来的汽车一定都是互联的，对于一些能够行驶较长里程的纯电动车来讲，这种互联更是非常重要。比如我们谈到MEB平台上生产的车型，大家可以看到整个车辆的操控系统或控制系统与传统汽车是完全不一样的。这也是为什么我们在中国的研发团队正集中精力进行攻坚战，其实就是要把未来的用户体验与产品做良好的结合。
回到生产的角度，大众汽车在中国的整车生产工厂，以及发动机和变速箱零配件生产工厂，在集团的全球生产体系里都应该是最卓越的。刚才提到的一些数字化管理流程，以及数字化措施，包括 “工业4.0”相关的设备设施都会被不断地引入到中国工厂。
这一切对于未来的汽车工艺生产来讲，有两个意义。一是自动化的程度将越来越高，二是整个生产系统可以自我学习并自我提升、自我完善。谈到行业的变化，大家可以注意到，所有我们谈到的未来发展趋势与现在中国市场大力推进的新能源汽车，包括新能源车使用的崭新操作系统和车辆生产系统都是紧密衔接的。在整个集团体系里，中国必将在这些领域成为引导者。
谈到IT企业的造车潮流，我认为这不是竞争的问题，而是大家将来会怎样互相融合，形成合力共同为市场推出新型汽车的过程。我们知道有很多IT公司，包括谷歌、阿里巴巴、百度等公司都在往这个方向推进。大家注意到谷歌前段时间决定放弃自己造车，而是同传统汽车公司共同发展，而非仅依靠自己的力量研发车辆。这就说明在整个过程中，大众汽车这样非常有经验的传统汽车生产厂商正与IT企业携手，共同推动研发进程。大家会意识到融合起来形成合力，或者是多方互相借力，互相借势才是真正的发展之道。
前段时间，集团旗下的奥迪品牌和百度、腾讯、阿里巴巴宣布了战略合作。很明显，集团意识到往前推进的过程中，一定是互相融合而不是互相竞争的”。
关于包括北京在内大众汽车计划设立的三个未来中心的使命、区别和隶属，尤其是对于整个集团发展的深层价值，海兹曼教授说：“北京未来中心的领导要向我汇报工作。大概是四五周之前，我去了欧洲波茨坦未来中心，在那里待了一整天。很明显，欧洲的未来中心以及我们座落在美国的未来中心，与中国北京的未来中心互相并不是重复工作的，是各有分工的。北京的未来中心更多的是要针对中国以及亚洲市场做出相应的前瞻性研发。
在未来中心的概念之下融合了这样一群人，这群人中包括数字专家和用户体验专家，还包括设计师。这些研究人员的工作就是详细研究和探索中国以及亚洲的客户在车辆使用过程中不同的习惯和方式，他们与欧洲的使用方式到底有何不同。
中国买新车的消费者大多数是年轻的消费者，平均下来，比欧洲购车的年轻消费者要年轻20岁。比如他们买东西的时候不爱付现金，而是直接手机支付，他们所有的生活都是记在移动终端设备上，这些使用习惯或者这些消费习惯是在欧洲用户中很少见的。很明显亚洲，包括中国的客户，对这种移动终端的依赖非常强。大家可以想像我们面临这样一群客户，他们天天都喜欢打游戏，意味着他们用车的过程中，如何使用车辆，如何使用导航系统，喜欢什么颜色，包括他希望怎样与汽车产生互动，都是不一样的。 而在美国，还有很多客户习惯于在车辆的控制板上用旋钮。对于北京的未来中心来讲，更多的工作就不再是研究按钮怎么做得好，而是要研究什么样的APP是年轻人喜欢的，而且年轻人喜欢用怎样的APP和他的汽车互联，什么样的APP能够无缝衔接车辆系统，这些都非常具有中国以及亚洲市场独特性，这些都是北京未来中心研究的领域”。
创新就意味着不断的尝试，这需要领导者的眼光，需要人才和资金，更要处理好现有传统业务与未来创新的关系。对此，海兹曼教授说：“我们肯定知道，除了传统的业务之外，我们还是要花更多的精力来开发新业务。我们集团在前几个月宣布和Gett合作，Gett是欧洲网约车服务领域领先的移动出行服务公司，就是欧洲市场的滴滴出行，但它的业务规模比滴滴出行要小的多，因为毕竟欧洲的网约车市场更小一些。大众集团希望通过这种投资推动欧洲，或者推动整个集团在新的移动出行解决方案变革中的行进。我们与滴滴的合作也是希望能够探索合作模式，双方既能够为滴滴提供相应的车辆产品，提供车队管理，同时也能共同推动业务的发展。
大众汽车在中国市场移动出行解决方案领域的新动作，说明我们集团无论在中国，还是在欧洲，乃至全球，都在加快集团变革的步伐。当然除了研发产品，我们还有资金投入，包括一些相应基础设施的推进和研发。
谈到投资，除了金钱上的投资，人才培养方面的投资也非常重要。当然，所有的投资建设都要有非常明确的业务目标，或者业务战略，因为投资必须是可行的，可控的，能够在一定时间内落地并且实施，能够为客户带来切实的好处。
这就不得不提特斯拉，这家公司非常勇敢，非常有前瞻性，非常愿意为未知的未来投资。更多人认为，现在看起来，这家公司并不挣钱，也不拥有一个非常良好的，能够让其保持可持续发展的业务模式存在。但对于大众汽车集团来讲，我们想要保证集团的未来，保证集团在未来的行业中仍然占据领先地位，就必须做好现有业务，保证业务的可持续发展，保证业务的盈利，而且能够有钱有盈余持续地进行研发，这对集团来讲是至关重要的”。
海兹曼教授最后说：“到目前为止，集团对中国市场的表现非常满意。当然，对于我们来说销售数字只是一个数字，更重要的是能否让客户满意，让客户为我们的产品感到兴奋，为客户提供有价值的服务，让集团能够实现价值的增长”。
