目前中国石油的海外依存度已经达到55.2%，超越美国53%的水平，以目前的能耗水平，中国的汽车工业难以维系。“限购憋不死中国汽车，但能源会憋死中国汽车”
车展看什么？
外行看名模靓车，行家则是透过现象，辨析未来车市的发展趋势。
综览众多参展车型与相关技术，你会发现，小排量A级车扎堆亮相，成为本届上海车展上的一大看点。
一直以来，国内众多汽车品牌，拓展市场全靠中高排量车型担当攻城拔寨的主力，尤其是豪华品牌，更是大排量坐镇天下。但是，本届上海车展，形势骤变，小排量车冲上前排。
无论是奔驰、奥迪的A级车，抑或丰田的威驰、大众1.4TSI众车型、、本田的S1，还是日产和通用，其小排量车型，不但跃居核心展位，而且宣传推介，不惜浓彩重墨。
节能环保，势所必然。但真正推手却是“大限将至”——严厉的燃油限值标准使然。
今年3月20日，国家工信部会同发改委、商务部、海关总署、质检总局5部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(以下简称《办法》)，将于5月1日起正式实施。
《办法》规定，到2015年和2020年，我国乘用车平均燃料消耗量须分别降至百公里6.9升和百公里5.0升。
与2012年2月发布的《办法》意见稿相比，本次发布的《办法》无论是权威性，还是执行、监管的力度，明显加大。
在执行和监管层面，也由此前征求意见阶段由工信部一家主导，调整为工信部、发改委、商务部、海关总署和质检总局5部门联合监管。
当然，所谓执行力并不是小车上位的主要推手。
大排量车型利润丰厚，是小排量车的数倍。真正让车企大中排量车型忍痛让位的是，《办法》中关于企业核算单位的界定更为严苛。
比对两版政策细则可以发现，《办法》意见稿中第11-16条关于“国内汽车生产企业或进口汽车经销商之间，可按照自愿原则申请成立企业组合，作为一个核算主体进行企业平均燃料消耗量核算”的6条细则没有在正式稿中出现，核算主体变为更为严苛的“按《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业作为一个企业平均燃料消耗量核算主体”。
新版《办法》不再以单一车型油耗限值为计算单位，而是以全部车型油耗相加后的平均值，作为考核标准。低于标准者，奖；超标者，罚。因而新规的实施，对汽车企业的影响不可小视。
平均油耗核算，迫使众多车企不得不将以往视为应景之作的小排量车型扶正。
即使采用目前最先进的发动机、变速箱技术，再辅以轻量化车身，结合成本核算，大排量车型若将平均实际油耗降低到百公里7升以内，依然不现实；必须增加小排量，才能稀释平均油耗限值，从而符合“大限”标准。
虽然距《办法》规定的2015年目标还有两年，但大多数车企已是压力陡增。其中，当属豪华品牌、进口乘用车生产企业及经销企业所承受之压力当属最大。《办法》规定，国产乘用车产品与进口乘用车产品企业平均燃料消耗量分别实施核算。很多豪华车、纯进口车型，油耗都在12升/100公里，按照燃料消耗核算，离规定限度存在不小差距，通过提高车型节油效果，以平衡整个企业的平均燃料消耗。
《办法》实施对混动和纯电动车市场有利好作用。除了降低排量、提高现有车型燃油效率，混合动力和纯电动车等新能源汽车也能拉低企业的平均燃油限值。
国家发展改革委有关人士曾警告说，目前中国石油的海外依存度已经达到55.2%，超越美国53%的水平，以目前的能耗水平，中国的汽车工业难以维系。“限购憋不死中国汽车，但能源会憋死中国汽车。”在经济燃油和汽车社会问题双面压力下，传统汽车在车身轻量化和小排量技术上下工夫，是国内车企发展的必由之路。
本届上海车展，A级车上位、豪华车转向、SUV小型化、混合动力集中发力、变速器破“8”、小排量发动机“增压”不断、三厢变两厢等，风向大变的谜底，即在于此。（记者李 方）