1月9日晚，有关《大众中国澄清：未放弃使用DSG》内容曝光，笔者第一时间向大众(中国)新闻发言人马静华求证，她表示这条澄清内容确实是大众(中国)的官方说明，具体内容如下：
1、大众汽车没有放弃7速DSG变速箱技术；
2、大众汽车已经进行了相关生产线的调整；
3、延长DSG质保的举措清晰地表明了大众汽车对于DSG技术的信心。
至此，2013年初的“大众DSG”风波算是告一段落，但是，面对迟迟得不到根治的DSG问题，大众中国将如何回应？马静华表示除了这三条以外，大众(中国)不做任何回应。
事件回顾
2013年伊始，一条“大众在中国台湾地区因DSG问题召回”的新闻，让本已渐渐平息的大众DSG风波再次回归到舆论关注的焦点。消费者认为，大众对大陆地区也存有类似问题的车型始终未予以召回的做法与中国台湾地区相比是明显的双重标准。
1月9日，一篇有关“大众将在中国弃用干式双离合变速器”的报道，犹如重磅炸弹，再次燃起各方对大众DSG的关注。
一时间，大众再次面临信任危机，被质疑不重视消费者体验……
大众仍未找到“良药”解决DSG问题？
大众双离合变速器在中国市场大范围发现问题是在2011年，当时大众因DSG变速箱抖动、顿挫等问题排名国家质检总局缺陷产品管理中心汽车产品缺陷投诉榜前列，其中问题主要集中于7速干式双离合变速器。
虽然大众随后对国内使用7速DSG变速器的车辆提供软件升级服务，并在各方压力之下宣布对中国市场销售的2012年12月31日之前生产的DSG变速器和2013年生产并销售的DSG变速箱，延长质保期至10年或者16万公里，但却依然未能平息消费者的不满，受众认为大众应召回问题产品并彻底予以解决。
对于大众始终不召回产品的做法，有一种说法认为，大众7速干式双离合变速器并不会危及车主安全，只是在中国当前的道路条件下，因为经常发生堵车而导致传热性不好，引发顿挫等问题。产品技术不存在缺陷，只是可靠性较差。
对此，清华大学汽车工程系教授宋健表示，在华销售的产品，引入时理应充分考量当地市场的特性而研发。就当前情况来看，大众DSG问题的根源有可能是摩擦材料设计缺陷引起的。
而对于大众只是以延保策略应对而并未召回产品的做法，宋健也指出，有可能是大众仍受困于技术层面未能找到在可控成本前提下的根治方法。
最迫切 大众在中国需提防“信任危机”
2012年12月底，大众宣布在台湾地区召回DSG故障车型的举措再次将自己推到了风口浪尖之上，消费者认为对比其始终未在大陆地区召回的做法是明显的双重标准。
对此，国际商报汽车版主编何仑指出，DSG危机发生后，大众在华已共计付出了至少4亿欧元的代价进行补救，此外其在内地市场现行的10年或16万公里的质保举措力度已经非常之大。
那既如此，为何大众仍因此频频遭受质疑？
一方面并未有权威机构对其DSG问题是否会危及车主安全有明确定论，而即使召回相关产品或许也没有更好的方式予以彻底解决。但与此同时，国内消费者却往往将召回视为厂商是否尽责的一个标尺，认为积极召回问题产品的厂商值得信任，反之则不可信。就好比大众当前就被消费者认为是店大欺客，态度傲慢并不顾及消费者感受。
受累于DSG危机，2012年6月大众中国CEO倪凯铭宣布离职。其实，在笔者看来，相比于技术出身的倪凯铭，大众在华掌门人更需要既懂营销、公关、又了解中国市场，并具备平衡各方关系的能力。
其实作为进入中国市场最早的外资车企之一，大众曾经创造了辉煌，但随后由于产品老旧等自身问题，2005年在华市场占有率从2002年的近50%下降至16%的历史新低。
而在大众中国现任CEO海兹曼履新不久之际，大众在华销量虽增长迅猛，但仍落后于竞争对手通用汽车。2011年大众汽车共计在华销售226万辆，同比增长17.7%，而通用则共销售约255万辆，同比增长8.3%。此外，在DSG问题迟迟不能根治之时，大众又爆发了“公关门”等危机事件，其中大众显得有些“高傲”的态度，也遭受到了舆论的质疑。
对此，有业内人士指出，通过之前的一系列事件，大众似乎不再重视消费者的消费体验，变得有些傲慢，甚至是唯利是图。在欣赏大众造车理念的同时，也注意到大众在中国一个逃不脱的规律，一旦“攻”得忘乎所以，离栽跟头的日子就不远了。
大众两大技术隐忧：优势如何延续、模块化危机
“TSI+DSG”的黄金动力组合曾为大众在华打天下立下汗马功能，但在DSG陷入危机之时，大众所采用的涡轮增压、燃油直喷技术也在面临挑战。竞争对手宝马、福特等汽车公司当前都有相关产品在华销售。
而大众引以为傲的蓝驱概念，虽在一定程度上具有其自身优势，但对比以丰田为代表的混合动力车型，在节油效果方面差距明显。
对于上述争论，何仑表示，其实大众在动力总成、制作工艺等技术层面仍具有优势，例如其它企业虽然也有涡轮增压和直喷技术，但并不如大众成熟。而由于大众的销量大，在上游采购环节其成本优势也非常明显。
“但是暂时的优势并不代表永恒，等这一波高潮过后，优势如何延续对于大众是一个考验。此外，在确立优势的同时，仍应重视消费者的感受，否则几代车型过后，优势就会渐渐消亡。”何仑说。”
另一方面着眼未来，大众当前重点推广的MQB平台战略，因具有大幅降低成本、提升造车灵活性、便于新技术应用等特点，或将是其进一步赢得市场的胜负手。未来大众、奥迪、斯柯达、西亚特等几大主要乘用车品牌都会进行标准化零部件的设计，以为下一代小型车及中型车共享零部件。MQB平台预计将衍生出40款以上中小型车，总产销量约为350万辆。
但标准化生产后会有一个问题，如单一模块出现质量问题，将辐射大量的产品，或将出现比DSG更大的危机，如何避免危机的发生？大众对此不得轻视。
大众“套娃”设计战略 前景仍待市场考验
此外，大众家族化车身设计战略也遭到质疑，被认为其单一产品已失去了自身个性，变成了仅是大小有别的 “套娃”系列。
何仑表示家族化设计风格，当下很多企业其实都在这么做，关键要看市场是否认可。对于大众而言，在此领域存有一个隐忧，在桑塔纳、捷达等大众低级别车型在外观上也和迈腾、帕萨特等近似后，是否会影响到迈腾等客户的消费体验，有待进一步观察。(文/新华汽车评论员辛睿平)