在过去两年的“微增长”格局中，令人欣喜的一个现象是，内资车企在失去市场高速增长红利的情况下，反而直面危机深化转型，夯实了市场竞争力。新的一年，车市预计将开启快速平稳增长周期，而自主品牌汽车的走向，仍然是最值得关注的课题。
这其中，首先必须引起关注的一个情况是，去年初发轫的公务用车采购自主化进程，可能会夭折。
今年2月，工信部发布了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录（征求意见稿）》。这份目录，因为入围的412款车型均是清一色的自主品牌，而得到社会各界强烈关注，其中肯定的声音占绝大多数。但这份目录在结束意见征集期之后，就石沉大海，至今跨年博弈而没有下文。
据美国媒体在2012年12月底报道的一条消息，有美国官员表示，“中国将推迟发布可能阻碍政府机构采购美国汽车的政府采购建议”、“中方同意进一步研究政府集中采购目录”。
这条消息从侧面证实，公务用车采购自主化目录，遭遇到来自跨国公司的阻力，并可能因此有所调整。早在今年7月，业内就传出这份备受关注的目录在各部委会签中卡壳，理由是外商要投诉到WTO。
如此一个将引起市场格局变化的政策，势必引发各利益相关方的强烈博弈，这是意料之中的事。但现在必须呼吁的是，这一政策无需调整，应该尽快出台实施。
公务用车采购自主品牌是国际惯例，并没有违反WTO规则。这一点各界专家已有详细论证，无须赘言。关键是，这份目录是遵照十分合理严谨的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》制定。这份细则确定了一般公务车采购的两个“天花板”：轿车排量不超过1.8升，价格不超过18万元；并规定申报企业应拥有申报车型的产品工业产权、产品改进及认可权、产品技术转让权及国内外市场销售权；申报企业还应“具备持续的整车技术研发和产品改进能力，设有产品研发机构，近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”。
因此，公务车采购新政设定了公平合理的“游戏规则”，并不是强行照顾内资车企。但在实施过程中却产生了妥协，“1.8升，18万元”这一虽然严格但国际品牌仍能达到的要求，已经实行；但因为合资车企目前难以满足“研发投入不低于3%”这一要求，因此反对采购新政使之难产，阻碍公务车采购的自主化。
一个正儿八经的政策，因此陷入尴尬境地。各方舆论强烈关注的新目录跨年而未能出台。如果真的无疾而终或作出重大妥协，整个汽车业，无疑将会觉得很丢脸。
为什么有利于内资车企和自主品牌的政策，就那么难以出台？
目前自主品牌汽车的发展，已经到了关键阶段。在近年来市场回调的危机中，主流内资车企纷纷深入转型并取得突破。目前车市增长重心转至二三线市场，国家将启动“城镇化”战略，这也有利于自主品牌的发展。笔者元旦期间在广东汕头市这样的二线市场就了解到，广汽传祺在当地的销售水平已经接近本田和丰田。这说明起点高、拥有差异化竞争力的自主品牌产品，在市场开始得到认同。而去年上汽自主品牌销量如期突破20万辆，也说明自主品牌终于迎来了“集团军”的崛起。长城、吉利、比亚迪和奇瑞等企业，也通过转型取得长足进步。
市场是最大的推动力，依托庞大的需求量，适应市场转机的自主品牌，前景开始有所乐观。但这样的形势需要一阵东风的助推，这就是公务车采购新目录的落地。公务车市场实际容量不大，但对推动自主品牌汽车的公众认同，却有巨大的号召作用，特别是当自主品牌汽车能够重新成为高级领导用车的时候。
公务车采购自主化因此不应无疾而终，成为一纸空谈。向左还是向右？政策主导者需要尽快定夺。 陈志杰