产能过剩车企扩张 汽车市场面临结构调整

　　去年汽车闲置产能600万辆

　　今年4月份权威咨询机构毕马威（KPMG）在英国《金融时报》上发表对中国汽车产业的调查报告，认为2016年中国汽车产能将在现有基础上翻倍。“2011年中国汽车闲置产能高达600万辆，已相当于德国汽车市场规模的两倍，预计到2016年，闲置产能还将上升至900万辆。”报告中写道。

　　类似的担忧和警告还来自贝恩公司（Bain &Company），贝恩公司认为中国汽车行业产能比市场吸收能力高出35%。在贝恩看来，闲置产能会侵蚀商业利润，使中国丧失生产汽车的优势。

　　事实上，关于“产能过剩”的呼声近年来都没停息过，只是随着近期车企的大量增资扩厂变得更加强烈。“我认为车市萧条本质上是产能过剩，前5年汽车行业增速实在超乎想象，最少提前15年完成了1500万辆”，知名财经评论员马光远近日在微博上说。

　　与这些悲观的情绪形成鲜明对照的，是一汽大众、东风日产、北京现代等车企旺盛的市场需求。据媒体报道，近年来车企产能利用率远超原定产能，实际产量甚至达到120%，产能不足成为制约这类企业发展的瓶颈。销量好的车企产能不足，势必引发扩建工厂。日产汽车公司总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩在今年4月份接受中国媒体采访时表示，日产还将在中国尽可能快的去扩充产能。此外，还将重新启动DATSUN进军低端市场抢份额。

　　谁才是产能过剩的罪魁祸首

　　目前，中国有超过130多家汽车整车企业，但超过八成的销售额来自前十位汽车厂商。瓜分其余不到20%市场的，是超过100家的地方小型汽车厂商。这些小型地方车企，技术相对落后，生产能力相对偏低，市场销售量极低。然而，就是这些汽车厂商，既是地方财税的主力，又是地方支柱产业，地方政府不愿意看到这些企业倒闭，这部分落后产能也就未被淘汰。

　　同样的地方竞争逻辑还发生在新能源汽车发展过程中。据中国汽车工业协会公布统计数据，2011年中国汽车整车企业生产和销售的新能源汽车均不足一万辆。另外，我国《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》的目标是到2015年全国新能源汽车的产销要达到50万辆，但据毕马威对各地方政府以及各大车企的不完全统计，到2015年全国的新能源汽车产能规划已达到数百万辆，远远超过现有的产销水平和国家总体规划。

　　“前几年要发展汽车，二十七个省市自治区都去生产汽车，汽车制造美国有4家，韩国有3家，日本有3家，而中国一下子搞出来130多家。”北京大学汇丰商学院院长海闻教授在今年5月份的长安讲坛上表示了他的担忧，疯狂的汽车生产竞标，一方面加剧产能过剩，还遭到外国强烈的反补贴反倾销。

　　产能过剩为何车企还要扩厂

　　中国汽车工业协会常务副会长董杨并不认为中国汽车产能过剩是很严重的问题。他在7月16日举办的长春汽车博览会上表示，很多地方政府非常重视汽车行业的发展，可能出现一些过剩，但在汽车行业整体发展过程中，适度的“过剩”是正常的，从中国汽车工业整体的情况看，不算是过剩，也不会影响汽车产业的发展。

　　但市场并不如董杨那样乐观。悲观的观察家提醒，在当前经济低迷和车市不振的环境中，汽车限购令是一个可怕的杀手。限购不仅会对自主品牌造成致命一击，还将令汽车工业前景蒙上产能过剩的阴影，且与当前稳增长、促销费的方针相悖。今年汽车产业产销增幅从2009年30%以上骤降至3%左右。产能过剩就是悬在汽车厂商头上的一把达摩克利斯之剑。

　　一切看上去都令人丧失信心，但为何仍有车企（尤其是合资车企）频频圈地？分析人士认为，这些车企疯狂扩大产能，其根本在于中国市场未来对汽车的强劲需求，以及对中国经济的良好预期。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，欧洲汽车市场的颓势，使汽车大佬们将目标转移向东方。作为增长强劲的发展中国家，中国有很强的“后发优势”。国际上已经发展相对成熟的产业对于中国来说可能是朝阳产业，可以引进、消化、模仿，在此基础上创新。

　　我国汽车市场面临结构调整

　　车企扩张，到底给中国市场带来什么？未来果真就如贝恩咨询公司预测的那样吗？商务部研究院研究员梅新育并不认同这种看法。在他看来，中国汽车业亟待一场生产集中化的调整，生产和销售规模大幅度扩张是提高产业集中度的方式之一，这种方式可以淘汰效率低下的企业，而且这种淘汰是在产业扩张进程当中实现的。

　　未来中国汽车生产能力过剩的压力可能集中在低档车和小排量车上，这部分产能有可能在未来的调整中被淘汰掉。合资车企在车市低谷时布局扩张，正是为后期竞争储备力量。

　　从今年车企扩张的区域分布来看，多数选择在二三线消费市场。这些车企在布局新的厂址时，都给新能源车型留有空间。从消费潜力，未来车型，以及市场的调整来说，或许会更为合理。（董金鹏记者 姜靖）