与高手过招才能成为高手

□ 胡立彪

根据前不久国家发展改革委和商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，自2022年1月1日起，我国取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。考虑到2018年已放开专用车和新能源汽车股比，2020年又放开商用车股比，至此，我国汽车行业实现了完全对外开放。

与此前关于汽车合资股比放开的讨论相似，这次全面放开股比所引发的讨论依然分出两个阵营。以合资企业的中方（主要为国有企业）及其利益相关者为代表，他们多认为股比放开后中国汽车企业会受到负面影响。这不难理解。一直以来，业内有传统合资车企是国内汽车集团“利润奶牛”的说法。如果股比放开，外资增加持股比例，必将大大缩减合资中方的收益。轻松赚钱的机会说没就没了，合资企业的中方当然不愿意接受这样的事实。

应当看到，当初推出股比限制政策，是出于我国汽车产业基础薄弱，中外企业双方实力相差悬殊，对自家车企必须进行保护的考虑。20多年来，这一规定确实发挥过“保护”作用，但其负面效应也十分明显。业内人士认为，该政策最显著的负面影响，就是阻碍了资本自由进入，降低了资源配置效率，导致汽车产业竞争结构扭曲。尤其是部分中方企业仅仅依靠合资外方导入的产品就能拥有一定市场份额，从而满足于眼前利益，导致自主创新能力严重不足，久而久之患上严重的合资依赖症，沦为外资品牌的销售公司。

倒是那些当初被认为是胡折腾、原本以为会自生自灭的民营车企，如吉利、奇瑞、比亚迪等，却顽强地活下来，并越活越好，成了人们的希望。而每当有涉及股比的政策松动，这些民营车企都会站出来支持。这次合资股比完全放开，他们当然更是欢迎。李书福曾说过：“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，老百姓才能得到真正实惠。”

事实上，在股比放开较早的新能源汽车领域，自主品牌车企发展势头很好，也佐证了李书福的说法。以“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）为代表的造车新势力及以比亚迪、广汽埃安为代表的传统车企，在向电动化转型过程中比外资品牌更有市场竞争优势。甚至鉴于自主品牌在新能源汽车技术上的优势，在一些合资新能源项目中，中方反而一反往日常态成为了技术输出的一方。丰田与比亚迪合资成立纯电动汽车研发公司，在双方的合作中，车辆的设计、研发、制造都由比亚迪负责，并将搭载比亚迪的刀片电池，而丰田只管验收，最后挂上丰田标识而已。而长城与宝马合资推出光束汽车，吉利和戴姆勒合资打造智马达汽车（smart），其合作协议也明确，中方将深度参与到车辆的研发和制造环节。

有人说，防护屏和天花板有时候是一件东西。从某种程度上看，50%股比政策就是这样，在保护了中国民族汽车工业的同时，也成了困扰其发展的瓶颈。而事实也证明，若以市场利益为目的且能达到这一目的，这反而不利于发展自主品牌。中国的汽车工业要发展壮大，必须要告别以前只重市场、只顾利润的幼稚阶段，转到真正的重技术、重管理、重实力培养的阶段。这就要求中国车企必须尽快转变发展观念，摒弃市场惰性，通过真刀真枪的市场竞争，建立自己的市场地位、形象和尊严，用过得硬的产品与对手抗衡。当然，公平的市场竞争是残酷的，不要被那些缺乏建设性的“变压力为动力”“转危为机”的套话忽悠。当下最要紧的，是认清形势，保持清醒，做好迎接更加困难局面的心理和行动准备。

武侠世界有“与高手过招，才能成为高手”的说法，汽车世界又何尝不是如此。如果真要跟高手过招学本领，就应更大胆一些，解开自主品牌腰里拴着的威亚，让他们真刀实枪展开较量。当然，这样的竞争会更残酷。真实的情况是，与高手过招，一些人成为了高手，而另一些人则会被高手干掉。然而，这才是江湖，这才是市场。想想我国家电、手机、互联网等行业，今天能拥有较强的国际竞争力，就在于这些行业允许各类资本进入和市场自由竞争，早已走上市场化轨道。汽车市场放开之后，经历一番阵痛，定有一些自主品牌车企完成蜕变，成为市场的赢家和强者。

《中国质量报》【车国春秋】