降速很“丰满” 降价很“骨感”

赵乃育 作

    □ 吴 江

   “速度与激情”是人类的渴望与追求。不过，假如为此便罔顾现实条件甚至起码的安全性，无疑是本末倒置。尽管7.23动车事故被初步认定为重大责任事故，似乎与速度本身关系并不大，但是，高速所带来的高成本与高风险，其实是不言而喻的。从这个角度看，高铁降速降价，其实无关“开倒车”，而恰恰是一种理性的回归。

   事实上，快捷固然是公众对于交通出行的需求之一，但是相比速度，公众对于出行安全和出行成本的关注度显然要更高。这也正可以解释，为什么明明有了高铁，夕发朝至的列车反而在平常日子里天天上演春运的一幕。从这个意义上说，减少京沪线上的高铁开行对数，加开夕发朝至的动卧列车，应该说铁道部是在努力矫枉，以顺应公众之需。

   应该承认，7.23事故之后，铁道部没有继续固执于“速度与激情”，而是对高铁和动车的运营速度与价格都定下了“降”这一基调，这个方向多少令人欣慰。不过，高铁降速50公里，幅度接近15%，降价却仅5%，前者如此“丰满”，后者如此“骨感”，难免遭来质疑。事实上，在京沪高铁的测试中表明，以平均每小时350公里最高380公里的速度运营所产生的能耗，是以平均每小时300公里最高350公里运营所产生能耗的近1倍。从这个角度来看，高铁降速50公里，在能耗上几乎可以减半，这个时候，票价仅降5%，的确显得不成比例。当然，能耗其实并非高铁运营成本的全部，价格也更多要看市场而非成本，非要高铁降价与降速的比例保持一致，或者因为能耗减半便要票价也对折，也不一定合理。不过，高铁降速降价其实并不能因为“降了”，便万事大吉，要想让公众认同，降速50公里，降价5%，究竟如何得来，依据何在？显然应该有些说法才是。

   此外，之所以停开22对高铁不过是因为CRH380BL型列车组多次发生故障被召回整改所致。至于加开夕发朝至动卧列车，也不过是为了在调整期间适应旅客出行需求。言下之意，高铁班次减少与加开动卧，不过是临时举措，等到问题列车组故障修复，重新投入使用，动卧仍然可能被高铁所取代。真若如此，铁路运营的调整其实仍未真正降低身段，更谈不上彻底了。

   基于上述视点，降速降价固然是不失为理性的回归，但是，7.23事故血的教训，其实更应激发铁道部做出深层次的改革，铁路线网与运营的分离，运营主体的分拆与竞争的引入，唯有速度与价格的形成真正引入了市场机制，高铁的泡沫与风险才能真正被挤出，高铁的降速降价也才有望真正到位。《中国质量报》