本期话题：沪宁高铁受冷落

本期话题：沪宁高铁受冷落

   日前，在沪宁城际高速铁路从苏州始发到上海虹桥站的一列和谐号动车组火车上，有的车厢只有一名旅客或者数名旅客，更有车厢没有旅客。沪宁城际高速铁路7月1日正式开通运营，动车组开行对数达到了91对，而因为价格的原因则使上座率大受影响。

    （据《工人日报》）

    满足公众需求才是根本

    □ 毕晓哲

    沪宁两地有着众多名胜景区，也属于极为重要的发达城市，无论怎样的季节，从游客数量上而言从来都是“不差人”。再加上时下正如火如荼举办的上海世博会，每天惊人的高达数十万、上百万的外来流动游客人数，更是“不差人”。在游客和出行人数如此众多的情况下，沪宁高铁部分时段竟然“空乘率”如此之高，只能说明沪宁铁路动车组在票价上出了些问题——票价畸高。

   按照沪宁高铁开通的票价审批标准，高速动车组列车上海至南京全程票价为：二等座146元，一等座233元。这个价格与普通动车组列车相比，分别上浮了56.9%和108%，与普快、特快等其他列车相比更是高出许多，比如T7776次特快列车上海至南京的硬座票价为47元，而最便宜的1462次绿皮车的硬座票价为24元。虽然从运行时间上，沪宁高铁有着无与伦比的优势，譬如，上海至南京的高铁最短运行时间只需73分钟，而普通动车组列车的运行时间一般都在两个半小时左右。问题是，面对高昂的票价，最广大的普通公众相比而言“不差时间”却“差钱”，因此，即使你“把速度飞起来”，在高昂的、可怕的高票价面前，对于普通人群而言根本就是一个“鸡肋”。

   高昂的高铁票价，再快也快不过飞机，据当下票价对比，沪宁航班单程票价为320元，是比高铁贵一些，但高铁运行以后当地航空公司迅速采取了诸多应对措施。比如，今后上海、杭州、南京、宁波等4个城市的航班，只要目的地相同，航班均可以互换，不用签转、连续乘坐，去上海参观世博会的旅客可在长三角地区随意走动，并就近搭乘东航的航班。人家航空公司间可以在几个重要城市直接“飞来飞去”，既方便经济又节约时间，与“上不着天、下不着地”的高铁相比，优势显而易见。

   这样的竞争态势，对于自视过高的高铁不是什么好现象。自己在定位上“比上不足，比下有余”，看似处处有优势，实际上却失去了最大的根基，也就是说当前部分地区的铁路运营实际上已丢掉了最根本的“满足最广大公众需求的功能”。自以为是一个“公主”，貌似高不可攀，票价居高不上，既丢失了自我也失去了公众支持。这应是一趟高铁竟然数个车厢空无一人的深刻教训。无论怎样，高铁的投入和建设终归是纳税人的钱财，眼睁睁看着大量的空座空车厢，再看看普通列车的极度拥挤，这不能不让人感到心痛。有关部门该好好反思了。

    票价普惠化是正途

    □ 王文武

   公众对高铁高消费的质疑，从去年武广高铁开通直到现在，一直没停过。高速铁路大幅度缩短行程时间，应该是一件大好事，然而高昂的票价，让很多消费者望而却步，于是叫好不叫座。为提高上座率，有关方面曾停开普列，让人们“被高速”。

   有钱坐高铁，无钱乘普列。市场经济决定了消费者根据自己能力和需要购买不同服务。高铁价格奇高，消费者坐飞机甚至都比乘高铁还省钱、省时。比如说，从武汉到广州空客也就一个来小时，论速度，武广高铁也没多大优势。不过眼下关键的问题是，无论是高铁、飞机，对于很多人来说，都很奢侈，所以到头来，要么还得选择坐普列，要不就得选择坐公汽。

   铁路客运是准公共服务品，应注重经济与社会效益的统一。“铁老大”路网部分垄断中国铁路，在细节服务上我们消费者受些委屈也就算了，但是不能忍受这种“嫌贫爱富”式的发展。铁路历来是经济、实惠、安全的代名词，很多还没有富到为出行一掷千金的人，还不得不乘坐火车出行。在公众消费能力还普遍不高的情况下，尤其是对于几亿流动的农民工而言，如果高铁迟迟不“屈尊”，不仅会没有经济效益，更会失去社会效益，成了赤裸裸的为富不仁。

   我想，既然“铁老大”想为中国的“高铁时代”鞠躬尽瘁，就应该多“牺牲”，为低收入者提供出行的解决之道。我承认高铁的运行成本高一些，但“铁老大”可以在不影响运行成本的情况下,根据上座率情况，调整自己的运营策略，甚至可以提供多层次的票价，让每一个乘客都有随时、随地、随意乘坐高铁的主动意愿。

   在市场经济条件下，乘客对应的是“选择权”，而高铁要面临着“被选择”。如果高铁总是“高高在上”，乘客定会敬而远之。此时，高铁与其赔钱放空车还不如大优惠、大酬宾。再说，票价低了，普惠化了，乘客多了，不正说明我们步入“高铁时代”了吗？最起码是离“高铁时代”越来越近了，人们则会变“被高铁”为“主动高铁”。