是什么绊住了高铁的高效益

    □ 吴 江

   沪宁高铁日前开始售票，其中二等座票价为146元。但记者在南京站售票厅了解到，高铁票销售状况并不乐观，最“火爆”的G7001次每天也只卖了100多张票，上座率不足一成。

    （据《扬子晚报》）

   沪宁高铁，300公里一小时，无疑让火车开出了飞机速度。既然“时间就是金钱”，天下也没有免费的午餐，那么，接近了飞机速度的高铁，收你“飞机价”要说也天经地义。从这个角度来看，最高不过263元，二等座票价仅146元，的确算得上比较“合理”。既然你享受了高铁的高端服务，稍微多掏点钱其实也理所当然，这和在五星级饭店吃一顿比路边摊更贵要说是一个道理。然而，沪宁高铁的售票状况不仅并不乐观，连最“火爆”的车次也只卖出了不足一成的车票，的确有些令人意外。

   诚然，公交化了的沪宁高铁，改变的不仅仅是出行速度，或许也有人们的出行习惯。既然沪宁高铁的开通本身就是为了满足长三角地区日益增长的交通需求，人们当然有理由期待沪宁高铁开通之后车票不再一票难求，市民“提前购票”的习惯因为高铁的开通而变成“随到随买”，高铁车票销售遇冷或许不过是暂时的错觉。

   不过，即便是单程146元的二等票价，其实依旧价格不菲，其票价更是比并不便宜的沪宁动车票价高出了50％以上，对于普通市民而言，沪宁高铁带来的速度革命，还真是“想说爱你，却未必坐得起”。或许有人会说，既然高铁投入不菲，当然需要收回成本，既然如此，因此当然没有理由把高铁这个香饽饽定成“萝卜价”。但是问题在于，作为基础设施的高铁，假如全部是奔着利润和利益而去的话，同样将偏离其初衷和本意，甚至极有可能因为过度的利益诉求和过高的定价，而遭遇市场的抛弃。

   在这方面，其实不乏经验和教训，福州至北京的D372次动卧列车的停开，正是这样的先例，有位在铁路部门工作的朋友对笔者说，这趟动车最夸张的一次只载了8个乘客，车上的乘务员都比乘客要多。更有一些上座率低的动车，则被人们戏称为“每天拉着椅子跑”。对此，高铁显然需要引以为戒。

   基于上述视点，高铁时代的确应该让公众享受更快捷便利的交通，但是如何让高铁更大程度的发挥效益，恐怕不能简单地定高票价，而应更多考虑市民公众的承受力。至少，面对高铁的售票遇冷与低上座率，铁路部门显然不能去打停开普通车次的主意。《中国质量报》