朱克力：数实融合加速，正视自动驾驶“发展中的问题”

在数字经济与实体经济加速融合下，发展智能网联汽车产业、实现自动驾驶、发展智能交通，对于促消费扩内需、构建新发展格局、建设制造强国和网络强国、实现高质量发展都意义重大。当前，自动驾驶技术创新愈发活跃、新型应用愈发丰富，成为数实融合的典型场景。在数实深度融合、应用场景拓展的历史进程中，自动驾驶领域必然存在这样那样“发展中的问题”。

不少人对现阶段的辅助驾驶与自动驾驶在理解和使用上有误。首先，辅助驾驶，并不等于自动驾驶。驾驶员在使用L2级辅助驾驶时，需时刻保持注意力，并全权决定是否接管车辆，不论系统是否提示接管。其次，自动驾驶可以取代驾驶员操作，完成转向、变道、应急情况处理等，最高等级的自动驾驶甚至可以完全无需驾驶员干预。

伴随新能源汽车的发展，近年来自动驾驶领域也进入到发展的快车道，成为各家车企的发力点。据工信部透露，2022年上半年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率从去年的23.5%提升到了30%。

对于更高级别的自动驾驶而言，国内的优势在于可以先做政策试点，通过以点带面，小步快跑，在多样化应用场景下形成独特优势，已经取得了一定的成绩。截至2021年11月，全国已有多个省/市出台了路测管理细则，先后建设了70个测试示范区，开放了5200多公里测试道路，发放了1000余张测试牌照。

而针对自动驾驶到底安不安全，长期被看作一个可以持续争论的问题。一种代表性的观点认为，自动驾驶尚在研发测试阶段，技术有明显的缺陷，不应该贸然推广自动驾驶技术。

实际上，人想要从驾驶室解放出来，同时获得更大的安全可能，自动驾驶是自然之选。世界卫生组织发布的《2018年全球道路安全现状报告》显示，每年大约全世界有135万人会在交通事故当中失去生命，而94%的交通事故是人为原因造成的。究其原因，危险驾驶是排名第一的类型，总量占到了总刑事犯罪的1/4左右。

当然，自动驾驶并不等于100%安全。从本质上来看，自动驾驶就是机器开车，是一个计算机问题，更是一个数学问题，在这道题中，始终存在一些细微的变量，让事故概率不可能完全为0。即便如此，自动驾驶依然有着更高的安全性，也是目前通过科技创新来缓解交通事故的最优方法。

新技术演进和发展的过程不会一帆风顺，但新生事物更易被关注，由于“幸存者偏差”的心理效应，人们看到的往往是经过某种筛选而产生的结果，却难以意识到筛选的过程，从而忽略了被筛选掉的关键信息。于是这些“发展中的问题”就给公众留下了更深的印象。

我国自动驾驶监管方时刻将人身安全摆在最重要的位置，最大程度保障自动驾驶乘客的安全。以北京亦庄为例，对自动驾驶企业提出了严格准入条件，与普通司机考驾照不同，自动驾驶车辆最难的T4牌照考试场景高达102项，车辆需要100%通过每一项测试才能最终获得上路资格。与此同时，监管机构还提出了自动驾驶从主驾配有安全员，到现在的无人化自动驾驶车辆取消了主驾位的安全员，在副驾配有安全员及刹车一步步开放的安全监管策略，实现了从车端监管到云端监管。

今年北京亦庄示范区率先喊出了“政策先行区”的口号，加大了对自动驾驶行业的扶持。通过车路协同，将“人—车—路—云”这些交通参与要素有机地联系在一起，为自动驾驶车辆提供全方位支撑服务，加快自动驾驶应用的成熟。并且将平行驾驶应用到自动驾驶汽车上，在极端场景下为无人驾驶系统补位。

放眼望去，从众多示范区的实际运营数据来看，自动驾驶安全性大为提升，已在理论上具备了开展全无人自动驾驶落地的基础。

推进自动驾驶有利于我国形成更强创新力、更高附加值的产业链供应链，培育新业态新模式。高铁技术曾创造中国发展新速度，如今城市治理水平不断提升、对前沿技术探索支持力度持续加大，随着数实融合的加速深化和应用场景的有力拓展，预期未来中国在自动驾驶领域有望形成引领全球之势。（作者系中国数实融合50人论坛智库专家、国研新经济研究院创始院长朱克力）