高田背后的零部件之殇

    文/马宁

   如果没有2014年下半年本田、丰田、通用等车企因同样原因的大范围召回，中国的消费者恐怕很难知道一个叫高田的汽车安全气囊提供商。然而就是这样一个来自日本的零部件供应商，从2013年到2014年10月，导致全球超过千万辆的汽车被召回，其中在美国的数量超过780万辆，涉及车企几乎涵盖了市场上的绝大部分：丰田、本田、马自达、宝马、日产、三菱、斯巴鲁、克莱斯勒、福特、通用……其实，高田气囊事件只是零部件引发大规模召回的一个缩影，随着零部件采购的集中化以及零部件的共享，零部件供应商正在从幕后走到台前，并应接受更加严格的监管

    整车偏爱大品牌，各取所需

   在最近的采访中，一位知名轮胎提供商的中国区负责人举了一个很典型的例子：某自主品牌车型在选用了其轮胎产品后，消费者认为整车企业厚道了，甚至认为整车品质也有保证了，进而不会在价格上一谈再谈，利润、销量得以提升。

   逐利的零部件企业不会拒绝任何企业的订单，当然是在合理的价格之内。据上述负责人介绍，其实不只是本土品牌，一些合资品牌为了在竞争激烈的市场获得价格优势，也会在零部件采购的成本上提出近乎苛刻的要求。这样做可能会让整车企业走一些弯路，比如批量采购后导致的大规模召回。

   在中国汽车质量网的投诉平台，类似的例子并不少。比如2009款和2010款的吉利帝豪EC7上的李尔座椅，就有多位车主投诉座椅支架生锈、椅面塌陷等问题。不过值得庆幸的是，此问题目前已经解决，新款EC7上也没有再出现。

   对于需要提升品牌的车企来说，采购清单中的各种大品牌零部件供应商不仅能为车辆性能提供理论上的保证，更可以作为营销的噱头。然而，一辆品质有保证的车绝不是大品牌零部件的堆砌那么简单。而之于品牌溢价已经成型的品牌，虽然在零部件的匹配性上有积累，但对于知名零部件供应商的品质管控的放松同样可能导致其产品的召回。

   另外，钟情于大品牌还有车企技术方面的考虑。德尔福中国区总裁杨晓明博士就认为：“本土供应商应该加强的就是自身技术竞争力。”与国际知名供应商相比，本土供应商的零部件虽有价格优势，但在电子、组件及系统集成能力方面却有着先天的不足，更在核心技术方面有着较大的差距。

    零部件共享，成本控制利器

   2011年，大众宣布为降低成本，大众汽车正在全面推进零部件共享战略，从而使得旗下40余款车型可采用标准化通用零部件生产。按照大众汽车的预测，该举措将使得生产成本削减20%，组装时间缩短30%。彼时，据德国一位银行分析师估算，到2016年大众通过此举每年可降低支出约65亿美元，并大幅提升利润。

   在零部件通用方面，虽然丰田不是鼻祖，但却是执行的最好的。不过丰田汽车也因此成为受零部件共享负面影响的样本。2009年，因制动系统突然加速的故障，丰田召回了在美国境内的超过800万辆丰田和雷克萨斯品牌汽车，并缴纳了4880万美元罚款，创造车企在美被罚最高纪录。

   除了同汽车品牌、集团内车辆的零部件共享，一些汽车企业联合体也在实施这样的战略，比如雷诺-日产联盟。2013年，该联盟宣布日产与雷诺计划首先在小型车领域共享零部件，用于两家公司旗下新一代车型，由此可将成本削减大约30%。通用零部件将首先应用于日产玛驰和雷诺Clio两款小型车，从2015年起，新一代玛驰和Clio大约50%零部件将共用。

    显然，即使有2009年丰田的前车之鉴，各大车企还是义无反顾地在推进零部件共享计划。IHSAutomotive公司分析师克里斯托夫·施蒂默尔就明确指出：“如果有零部件出现故障，则可能发生普遍影响的问题。架构上联系越紧密，则故障‘传染’的可能性越高。”

   事实证明，克里斯托夫·施蒂默尔的担心并不是空穴来风。以中国市场上的召回为例，从今年6月份至11月6日公布的59起召回事件中，17起由供应商制造原因引发；召回的近170万辆汽车中，60.72万辆涉及供应商，二者占比分别为28.81%、36.07%。品牌方面，因安全气囊隐患，上海通用在中国市场召回19.41万辆别克英朗GT，宝马因燃油泵隐患召回13.418万辆5系（包括标准版和长轴距版）、6系、X5、X6汽车。

    零部件召回，该出手时就出手

   相信很多人还记得几年前的3·15晚会上，媒体对部分锦湖轮胎质量问题曝光引发的召回。彼时，包括长城、北京现代在内的多个汽车生产厂商受此影响发布了召回公告，召回配备问题批次轮胎的整车。虽然涉及轮胎超过30万条，但由于没有对零部件企业召回的法律、法规依据，所以最终实施召回的还是整车企业。

   这样的状况可能会在不久的将来发生改变。2014年10月，国家质检总局发布《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》），首次明确地将零部件生产者纳入产品召回管理办法中。这意味着一旦《办法》实施，零部件生产企业将成为召回的主体之一。

   应该说，随着中国汽车数量的持续增加，随着汽车模块化和平台化的推广，越来越多车型都会共用某一部分零部件。一旦出现问题，就会导致召回规模非常巨大。所以，零部件制造商从召回的幕后走到台前已经成为必要。

   在此之前，虽然整车企业在产品缺陷发生后，同样可以通过与供应商达成的商务协议等追溯零配件企业的责任，但这一过程往往会出现“扯皮”等现象。如果召回数量并不多，整车企业会出于种种考虑，自行消化召回成本；如果召回达到一定规模，厂商和配套上就可能按照一定的比例消化成本，这其中就可能会出现推诿责任的情况。“如果有《办法》中的规定做支撑，那么在扯皮事件中，作为第三方的质检部门就可以对零部件企业进行调查，相应的责权就会更加清晰”，一位车企工作人员同样认为将零部件制造商纳入召回主体对整车厂来说也是一件好事。

   “目前，从全球范围看，车型设计的趋势是共平台化，零部件发展的趋势是通用化。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，随着汽车产业国际化发展，汽车零部件通用化将成为趋势，同品牌甚至不同品牌车型的很多零部件都是通用的。在这样的大趋势下，能够在将来启动对零部件在召回方面的严格监管，在零部件知名专家陈光祖看来，这会帮助企业在零部件采购时不仅仅紧盯降成本层面，而是将注意力落在高端合作上，并促使零部件和整车企业在前期进行大量市场试验验证、设计、反复测试，从而提升标准零部件的整体水平。

    TIPS：近期受供应商缺陷产品召回典型案例

   1.2014年11月17日，奇瑞、华晨、长城分别宣布，自12月15日起，召回旗下部分汽车，共计559882辆。召回原因为零部件供应商联合汽车电子有限公司设计制造的燃油泵法兰回油管支架可能会出现开裂，导致燃油泄漏，存在安全隐患。

   2.2014年10月28日，美国国家公路交通安全管理局发布公告称，2013全年和2014年至今，高田气囊故障导致汽车在美召回总量达到780万辆，如果扩大到全球范围，召回车辆超过千万辆。使用高田有安全隐患的品牌涉及丰田、本田、马自达、宝马、日产、三菱、斯巴鲁、克莱斯勒、福特和通用汽车等，而据高田公司称，全球范围至少有1200万辆车使用了有缺陷的安全气囊。

    《产品可靠性报告》2014年12月刊