试驾雪佛兰创酷四驱旗舰版

小片大角

试驾雪佛兰创酷四驱旗舰版

文、图/李滨

   创酷在大片变形金刚4中露了一面，但演了个反派小角色，战斗力低得一出场就被秒杀，除了赚点同情，没别的了。其实与其做大片的小角色不如做小片的大主角，这样讲是因为创酷让我想起了另外一个“金刚”，就是国产动画片中的金刚葫芦娃。无论是憨厚朴实的外观，还是表现出色的动力系统，都能让我联想到那个浓眉大眼，勇猛无敌的金刚葫芦娃

    外观

    憨厚朴实 

    相对于同门昂科拉的圆滚可爱，创酷的造型则匀称一些，虽然也不瘦，但却更耐看。不管从哪个角度来看，创酷都不像同级别其他车型那样有几处特别抢眼的视觉元素，因为那些特别抢眼的东西会让一些人很喜欢，但同时也可能让一些人很不喜欢。而创酷就是这样，平淡之中让更多人可以接受。

    不过，设计师在细节上也做了一些并不刻意夸张的处理，比如四边形的规整的大灯比例比较大，显得比较可爱，如金刚葫芦娃的大眼睛。尾灯也与前大灯一样，稍大而造型比较规整。四边形的进气隔栅造型也都规规矩矩，车头的肌肉感表现颇为明显，车顶的行李架、车底部的防刮蹭的塑料质感的深色装饰，一切看上去都是那么得体，没有炫耀的神来之笔，就像似曾相识的老朋友一样让人感到亲切。

    至于大灯，没有使用当今流行于高端车型的透镜，也没有氙气大灯，朴实，其实也是一种亮点。

    从车身侧面看，18英寸的轮毂相对比较明显，普利司通215/55R18宽胎该属于在实惠中最奢侈的装备了，与车身的肌肉感一起，给人带来了那种如金刚葫芦娃一样虎头虎脑又威力无穷的感觉。

    内饰

    朴素到底

    虽然我们试驾的是创酷的顶配车型，车内的装饰却是相当简单。黑色的面板、黑色的按钮，极少有装饰元素。惟一的“奢侈”品，是触控式液晶屏幕。面板也好，车门内侧的手肘支撑也好，都是硬塑料质地。如此简洁的装饰，与同门同宗的昂科拉正好走两个极端，如果说昂科拉内饰相当于北京灯红酒绿的后海酒吧街，创酷内饰则相当于朴素清静的胡同。

    多功能方向盘握感仅仅用可以接受来形容，并没有那种高端的真皮。方向盘后面的仪表盘有一个圆盘和一个方形数字显示区域，而不是常见的两个对称圆盘，速度不用指针而只用数字显示，使得仪表盘看上去非常简洁，一些数据要靠多功能按键来切换显示。

    带蓝色缝线的黑色的真皮座椅做工和质地还不错，对身体的包裹处理也还可以，当然这也不同于昂科拉精美的棕色真皮座椅那样高端大气上档次。

    总之，创酷内饰设计和材料运用远没有昂科拉那样养眼，这一方面可以归结为风格问题，另一方面，也是要与昂科拉拉开档次。毕竟，同属通用旗下品牌车型，两者发动机、变速箱已经一样了，其他方面总要有些不同。最重要的是，两者指导价格差距约3万，接近裸车的20%甚至更多，对于一款小型SUV来说，这个差价对消费者购买的影响不可小看。

    仅管朴素，安吉星算得上高端大气了吧，不过这不是标配，厂家在设计和配置上的取舍还是经过深思熟虑的。

    前面提到的那个触控式液晶屏，是创酷Mylink车载互联系统的重要组成。创酷使用的是第一代Mylink系统，连接智能手机后，在方向盘上能够实现一键SIRI的功能，这个似乎不错。不过，该系统在导航软件的选择上还很有限，不能兼容国内常见的导航软件。不久前，全新一代科鲁兹上搭载的Mylink2.0已经推出，可以兼容更多的手机型号，而且可以通过双屏互联在车载大屏幕上操作手机，值得期待哦。

    空间

    够用且够实用

    进入创酷，你能感觉到坐姿高，视野开阔。调整好前排座椅后，身高178cm的编辑坐在后排，依然有大约10cm的腿部空间，头部空间也将近一拳，这样的空间完全可以适用长途旅行。只是，因为车的宽度不是很足，如果3个体型正常的男子坐在后排会显得有点拥挤。

    创酷的行李箱容积为356L，需要运送大件行李物品时，后排座椅可按照4:6比例放倒，容积提升为1372L，也足以应付休闲和日常生活需要了。

    有趣的是，在创酷的前面面板上，有至少6处储物格或储物槽，你身上的手机钱包钥匙串儿等等，都能找到地方放，副驾驶的座椅下面也有个储物盒。门板内侧更是全力开发，前后排门板内侧都有3处可以放置物品，前排座椅中间的凹槽，都可以放置饮料、烟灰缸，总之，设计师挖空心思来满足乘客需求，还真得点个赞。

    动力配备

    优势明显

    创酷全系搭载1.4T ECOTEC DVVT 1.4T的发动机，相比于竞争对手翼搏的1.5L和1.0T、标致2008的1.6L自然吸气发动机而言已经很有优势了，这款1.4T发动机能够输出103kW的最大功率，最大扭矩甚至达到了200N·m/1700~4800rpm，而且从1700rpm时就可以爆发最大的扭矩。

    除了一款车配备6速手动变速箱外，其他几款车型都配备的是第二代6速手自一体变速箱。

    起步阶段，涡轮介入之前，动力表现一般，既不像日系车型那样将高扭充分提前获得“动力不一般”的效果，也不像大众1.4T那样让人着急；涡轮介入后，发动机转速表会在升到3000rpm之后迅速滑落到2000rpm，每一次滑落，就是一次完美的加挡，而这一过程车身顿挫几乎可以忽略。更让人喜欢的是，涡轮介入前后，对发动机功率的提升并不像大众那款1.4T那样的“调皮”，创酷的涡轮介入前后动力来得并不突然，开起来非常平顺。另外，高扭的平台区也相当酣畅，以至于比很多非增压的2.0L排量发动机车型更为有力。

    当然，受功率的限制，对于行驶中突然加速，或者在超过100公里时速之后的再加速，发动机的动力来得就比较平淡了。另外，转速一旦超过4500rpm，发动机舱传出来的噪音会非常明显，这当然不会是那种性能车型的沉闷轰鸣，而是普通小排量发动机那种嘶叫，并不是那么招人喜欢。作为小排量车型，这似乎也不能算是缺点，毕竟，它的动力在同级别车型中已经足够强劲。

    这个手自一体变速箱的手动模式有必要介绍一下，首先，将挡把拉到最后，即为手动模式位置，此时，发动机就不会主动加挡了，需要驾驶人员根据需要按动挡把手柄左侧位置的加减挡按钮。这样操作挡位还真的有点别扭，不用也罢，除非在极端路况下，也许可以试试你比电子换挡逻辑更为专业的身手。

    悬挂系统

    中庸，舒适

    创酷的前麦弗逊后扭力梁悬挂并不算特别，但调校效果还是比较另人满意的，由于车型小巧，动力也算充沛，在普通路面上，创酷表现出超乎寻常的轻盈。相对于日系同级别车型，创酷的悬挂系统偏硬朗，而相对于德系的野帝等车型来说，它则属于偏舒适的。创酷路感不十分明显，也不会太软导致在转弯时车身过多侧倾，转向机构的灵敏度也属于偏中性，非常好开。

    作为一款四驱车型，我们有必要说说它的通过性能。我们在郊区选择了一段河滩地，刚刚填起的碎石以及渣土让河滩很不平整，但由于离地间隙比较高，并没有出现任何状况，而四驱创酷在上下坡也都表现得非常从容。

    在复杂的路况下，创酷的AWD适时四驱系统可以在两轮打滑时，通过ESC的电子限滑机构对两个打滑车轮进行制动，然后将动力传输给另外两个有附着力的车轮，所以说，极端情况下，理论上创酷可以在交叉两轮失去抓地力时脱困。

    而且，这套系统在平常路况中，会以两驱（前驱）模式运行，遇到复杂的路况才会迅速转换为四驱，最高可以实现50:50的扭力分配，这对节省燃油以及保障安全都有好处。

    总结

    外观阳刚帅气，充满力量感，而车内的空间表现也还足够让人满意，车内装饰简单朴实，动力系统优秀，如果你更注重性能和价格比，这恐怕是一个不可多得的高性能价格比车型。使用建议：刚买的车注意多通风放放味道；另外，因为后窗小且位置高，倒车视野并不好，虽然高配车型有倒车雷达，但还是建议车内加装一个倒车影像。《产品可靠性报告》2014年11月刊