探密本田安全研发

文、图/ 张炤虎

   随着一声沉闷的巨响，东风本田的CR-V和广汽本田的新雅阁以50公里的时速，50%偏置的角度，从正面结结实实地撞在了一起。工作人员跑上前清理渗漏的油液，登记检查假人的情况。一个小时后，本田技术研究所汽车研发中心第十二技术开发室的负责人坐在会议室里露出笑容，“和我们预想的一样，不用预演，这是一次成功的碰撞试验。即使在座各位坐在里面，我也能够保证你们的安全。”

    7月3日，在位于日本枥木县宇都宫市本田研发中心的这次试验，据说开创了本田的一个历史，即首次将中国合资企业生产的车型拿到总部来搞碰撞。在此之前，本田（中国）、广汽本田和东风本田都多少有些担心，不是担心碰撞结果，而是担心总部不敢搞。在和总部多次协商后，不用预演也能成功的论调最终占了上风。总部多数人认为本田的产品安全设计是过硬的，特别是在去年提出“FUNTEC”体系之后，乐趣科技的三个重要组成部分：舒适、安全和环保，分别衍生出不少更加新颖的新技术。这些技术已经有很多用在了中国的量产车型上。

    为了梦，要一直研究下去

    在本田博物馆一进门的大厅正中央，摆放着一个圆形的玻璃墙，上面是本田创始人本田宗一郎的手迹：梦。本田宗一郎是日本企业家中有传奇色彩的人物，某种意义上讲，他和中国记者熟悉的吉利汽车创始人李书福有很多相似之处，比如大胆和亲历亲为。在大量关于宗一郎的传记中，你往往会看到这样的记载：新车的时速到底有多快，宗一郎说：“我自己试试就知道了”，于是他马上冲出去试车；飞上蓝天难道只有波音公司才能做到吗，宗一郎某一天突然跑到设计部，对汽车设计师们说：“从今天开始，本田要造飞机了。你们干吧！”然后丢下目瞪口呆的工程师，自己扬长而去。

    也许对多数人来讲，这些梦只是一时兴起或酒后胡言，但对本田技研来说，宗一郎的梦就是所有人的梦。20年，30年，40年，本田完成了很多看似不可能的梦：试制F1赛车是从上世纪60年代开始，一直到80年代巴西车神赛纳驾驶着本田赛车夺冠；仿生机器人的研发从最基础的电视显示器加焊接的铁架人形开始，数十年后发展成高度智能运动型的ASIMO，以及在此基础上开发出的人类助力器，帮助残障和老年人行动。当然，还有汽车的动力与安全技术。本田在汽车领域的一系列首创，让宗一郎的梦变成企业的盈利点：上世纪70年代日本首装三点式安全带；1990年世界首创四轮驱动系统；1998年世界首创智能副驾安全气囊；2002年和2003年则在全球首创了和ESP系统类似的ACC和AFS整合主动安全系统，以及能够预警危险并自动刹车的CMBS自适应巡航控制系统。

    2003年之后，本田在被动安全方面的研发也进入高潮：全球首创的全方位碰撞实验室，像大型客机飞机库一样的实验室内有0度至90度，八车道碰撞实验设施。丰田、沃尔沃等在本田之后也借鉴并建造了类似的设施。以发动机舱吸能、驾驶舱强化为理念的ACE高兼容性安全车身也是本田独有的。“与其他竞争车型相比，本田的前部防撞吸能条是全包围的封闭结构”，12技术开发室的高级研究员上地幸一通过PPT向记者演示，“而通常的车型会缺少上部横梁或下部纵梁。这样的区别在碰撞发生时会产生巨大差异，因为本田的ACE结构使车辆在碰撞时是以整体的一个面去迎接碰撞对象，压力被分散，每个部位承受的负荷是均衡的。而不完整的结构设计则是以几个点去进行了碰撞，其被集中的压强负荷在局部造成的伤害显然要大于ACE结构车身。”

    人的可控与不可控

    与中国记者参观前的猜测大相径庭，本田并没有将宣传重点集中在主动安全与被动安全的技术研发上，而是把记者们直接带到实验场地，去实际体会和学习危险情况下的驾驶技术。本田FUNTEC安全课题的独有秘方也浮出水面，“我出钱培训，让我的车主和未来的驾驶者更会开车。”换句话说，需要不断去试验和提高的不仅仅是机器，还有人！

    位于枥木县的茂木双环赛车场，和著名的F1大奖赛铃鹿赛道一样，也是承办国际性赛事的地方。铃鹿由丰田控股，茂木双环则是本田的子公司。企业深度介入赛车，目的在于试验车辆的可靠性，并将成果运用于民用产品。而向全球记者展示FUNTEC安全驾驶体验的场地就位于双环茂木赛车场，我们和那些银幕上的赛车手一样，要在这里做出“漂移”的动作，所不同的是，我们的漂移体验是在低速、湿滑状态下进行的。“提速至35~45公里每小时，然后在旗门处请您使劲踩下刹车，握紧方向盘不要动。”教练对每台试驾车里的记者叮嘱着。我坐进编号为102的试验用CIVIC，起步，把油门踩下，快到旗门时，速度显示超过50了，赶紧制动。车子立即在喷水设施打造的浅漫水路面上飘移起来，180度，360度，终于停在了一道喷泉旁边。场地的大喇叭里传来翻译的声音，“教练说这位先生的进场速度太快了，所以姿态没有控制好。”好吧，第二圈再来。这哪里是试车，分明是在试我。

    接下来的“湿滑校正”更是考验你驾照含金量的环节。三个弯道都是马赛克式的釉面拼砖，数十个喷头往上洒水，而且还有坡度。在这种坑爹路面行驶，无论你踩不踩刹车，快过还是慢走，都会出现打滑、失速，拐不过弯儿，或者滑出路面的情况。误打误撞的第三圈，我有意减速并沿着道路内侧行驶，留出转弯距离，轻抬刹车，慢打轮儿，居然没有在B弯滑出。“教练说这位先生表现得非常好。”我一激动，C弯直接就甩尾了。试车结束后，大伙儿围着教练问怎么出B弯，教练拿过纸笔画了个四象限图讲起物理题，我只听懂了结论，“所以，在关键的弯道，你要慢抬刹车踏板，同时慢打方向，转出这个弯。”我庆幸自己蒙对，大家也恍然大悟，可每个人心里估计都在嘀咕：“真到了危险的时候，谁还能记起这套动作。一害怕还不是依旧刹车踩到底，方向打到狠。”

    果然，回到会议室，马上有记者问：“人是最不可控的因素。为什么要强调驾驶，而不是让车子更智能呢？”本田的回答很简单，“即使是最自动化的车辆，人也是首要的因素。无论什么新技术都是对人的补充，任何新的技术出现都不应该让消费者对技术产生过度依赖。”据本田提供的资料显示，为了强化对车主的培训，目前Honda安全驾驶普及活动已经扩展到全球36个国家，在摩托车和汽车等领域，分别确立了针对老人、儿童、驾驶新手、熟练驾驶者，以及交通警察在内的各类不同人群的培训项目。在中国，广汽本田和东风Honda近年来也通过“安全驾驶体验营”和“青少年安全教育”等项目，持续积极开展安全驾驶普及活动，将“安全”传递给顾客。

    在FUNTEC体系中，本田还开发了以具有通信功能的车载导航系统为平台，实时提供防灾信息和气象信息等各种安全信息的系统，让顾客远离危险，确保安全。

    生命第一，维修成本第二

    在FUNTEC安全介绍环节，记者们还想到了一个非常接地气的问题。本田开发了这么多主动和被动安全技术，但是日本车轻薄不禁撞的概念，在很多中国消费者眼中还是根深蒂固。即使是使用了更高标号的钢板，采用了最新电子安全技术的CR-V和新雅阁，人们还是对它的安全不放心，比如碰撞之后，我们看到的CR-V和新雅阁发动机舱都是烂的。虽然A柱到车顶没有变形，吸能横纵梁有效溃缩，发动机舱内的变速箱等部件下沉了，假人也没有肢体变形的伤害。但是，车子终究是烂了，CR-V的左前轮还由于短鼻的原因，被发动机等部件挤扁了。“中国的车主先想的肯定是性命，但是如果人没有问题，他下一个想法就是我的车撞成这样，还能修好吗，走保险之后要花多少钱。”

    研究员林部直树这样回答，“首先，我们要考虑人身安全，接下来再考虑财产安全。严重的碰撞后车辆的维修成本可能会很高。但是我们也会考虑在轻微碰撞后尽量减少车辆的维修成本，希望做到5km/h下的碰撞后尽量不需要维修。”

    在林部看来，主动安全技术的应用有助于减少碰撞发生的可能性，即使碰撞发生也可以尽量降低速度，以减轻车辆的损失。但本田的自动刹车技术仍然是以人为主，以技术为辅的思路。林部透露：“在日本，主动安全的理念是不完全刹停的。我们也认为车应该不要一开始就刹停，如果技术上可以刹停的话，会让驾驶者对技术过于依赖。这种技术是为了对人的判断进行补充，或者纠正人的误判，是一种辅助的功能。本田在最初推出这个系统的时候，都没有让车自动刹停。最近由于很多厂家都在研究自动刹车，很多消费者也都接受了自动刹停的功能。大家的认识也发生了变化，今后本田也会让这个系统能够刹停。”林部说，“我们看的宣传片中车辆也有自动刹停，但是在很近的距离才停止，也要让消费者感受到危险，不要对技术过度的依赖。我们的系统会在危险的时候先发出警示，让消费者发现危险的发生，采取必要的措施。技术会在最后关头帮人来刹停，让驾驶者必须参与到安全驾驶当中。”

    几乎每一位上台主讲的研究人员都在PPT的第一页突出“生命”的字样，先进的技术加上驾驶者自己的安全意识，这就是对生命最大的珍视。而本田独有的行人安全保护更能突出这一主题。在碰撞实验室巨大的场地边缘，摆放着曾经碰撞过的车辆，而惟一的一台几乎没有损伤的雅阁车引起了我们的注意，原来它就是行人碰撞的试验车，车辆撞上假人后，雅阁的前发动机罩适度弹起，有效地保护了行人撞上去的头部。联想到国内几起严重交通事故发生后，舆论只强调应该买哪些禁撞的车，而忽略了交通事故中弱势者的安全，这显然是值得反思的。《产品可靠性报告》2014年8月刊