宝押i3

文/贾江伟

　　1975年，宝马选择避开奔驰的锋芒，确定了以注重驾驶乐趣的“终极驾驶机器”（Ultimate DrivingMachine）为理念，此时的奔驰以车体大、马力强、豪华、驾驶平顺、座椅舒适而闻名。事实证明，接下来的近40年间里，“终极驾驶机器”成为宝马屡战屡胜的法宝。如今，被给予厚望的宝马i3上市了，这是否就是宝马在电动车领域的“终极驾驶机器”，我们还不得而知。但实际上，宝马正希冀通过较为激进的内部变革来拓展自身的品牌内涵，从i3的身上，我们也许可以看到宝马的未来

　　早在1972年，宝马的1602电动车就出现了在慕尼黑奥运会上，搭配铅酸电池组，虽说只有19英里的最大续航里程，在当时也足以让人欣喜。当然，当时受制于电池技术等原因，这款车只是宝马试了一下水而已。

　　2006年9月，诺伯特·雷瑟夫(NorbertReithofer)出任宝马集团CEO，这位“常年穿着三扣深色西装，而且三颗扣子一定都要扣上”的宝马关键先生成为宝马全面进入电动时代的实际推动者。雷瑟夫认为，城市化的快速推进以及可持续的发展趋势正催生新的流动方式和消费者新驾驶需求，诸如中国这样的新兴国家未来定会成为电动车应用的巨大市场，宝马需要新的“大都市车”（MegacityVehicle）来“定位未来宝马”。

　　不过，这个计划提出不久便惹来非议，因为它的风险在于宝马想要在未来城市化的机遇中占有重要位置，但同时还需要保持住自己“终极驾驶机器”的金字招牌，这并不是件容易的事儿。但这没有阻碍雷瑟夫探索未来汽车的脚步。

　　2007年，雷瑟夫任命已经在宝马汽车工作12年之久的Ulrich Kranz正式接手宝马i项目，并要求UlrichKranz实际筹划定位未来的宝马，这个担子还真不轻，而这也是个新的系统工程：从材料应用到生产制造，从技术概念到车型结构，从营销渠道再到消费群体，都需要重新建构。为了让UlrichKranz领导的团队可以完全打破宝马当时现有的研发体系束缚，这一项目并没有被束缚在宝马旗下任何一个品牌下面，而是独立成为宝马后来宣布的第四个子品牌——宝马i。

　　i项目团队首先对20个世界大都市进行密集调研，其中包括洛杉矶、墨西哥城、伦敦、东京、上海等地，去探寻生活在这些大都市人们的新生活方式。UlrichKranz带领的小组成员与这些大都市的代表生活在一起，跟大家一起上下班，并走进他们的家庭，进而了解城市人未来想要的汽车产品究竟是什么样。同时，他们也会与当地的政府部门和城市规划者探讨有关基础设施建设、内燃机排放法规规划以及电动车的优势等各类相关问题。

　　调查中相对一致的重大发现是：各地消费者对环境问题很敏感，期待有着可持续的生活方式，但他们也不愿意在车里忍受小空间；尽管道路交通很拥堵，消费者仍然愿意自己开车上路；如果没有舒适度和安全性作为前提，消费者就不会对新电动车感冒。

　　两年前，德国著名汽车零部件公司MVI GroupGmbH的负责人曾在自己新出的书中抱怨道，“最近几十年间，汽车的重量已经有了大幅增加，遗憾的是人们目前对电动车的大肆宣传正掩盖这个事实，而且在现款车型平台上开发电动车的方式也是行不通的。”

　　宝马似乎要率先打破这一怪圈了，因为从i系列产品本身来看，雷瑟夫所领航的宝马汽车已经尝试了更为激进的方式来实现新的技术变革，比如宝马是第一家从基础开始展开电动车研发的汽车公司，宝马i品牌车型也是首批实现量产的采用碳纤维车身的车型，而且所需电力也来自再生能源。

　　当然，宝马自己其实更愿意用前期实地得出的大量调查研究数据来解读它的i系列产品新技术。比如说，先期的MiniE宝马电动车实验项目显示，不能通过给现有量产车型增重400磅来简单实现电子化，而新的解决方案主角就是碳纤维材料，因为这是在不牺牲安全性能的同时实现减轻重量目的的惟一材质。

　　当然，应用碳纤维车身其实还有一个外部原因，这也是i项目开发部门的创意，毕竟建造涂装车间资金投入很大而且工序耗时也长，倘若不再需要这些，就可以省下一笔可观资金，所有就有了生产全抗腐蚀车型的创意，而碳纤维增强塑料恰好满足了这一要求。

　　宝马i品牌的新技术冲击波目前已经开始辐射到了其他车企。被视为汽车业“搅局者”的特斯拉近期就给了“不构成直接威胁”的宝马i3一个“不留情面”的评价，Tesla的首席设计师戏谑宝马i3像是一件宜家家具，而且看起来有些“奇怪和非传统”，他不确定这款车真的达到了“BWM品牌最基本的标准”。的确，宝马i3的内饰设计堪称是对宝马品牌文化的一次改变，因为它已将一个特别注重操控的车型转变成了一个“起居室”，驾驶者也不再处于绝对统治地位。在近期接受海外媒体采访时，宝马汽车开发主管HerbertDiess其实也承认了开发高效率车型与宝马传统“终极驾驶机器”之间的紧张关系，不过他认为宝马i8就是个很好平衡这两个目标的好例子。

　　日产汽车公司全球研发主管MitsuhikoYamashita最新发表的言论有些耐人寻味，他公开表示，碳纤维材料昂贵，而且拥有可以持续30多年的高耐久性。“我们不需要这项材料，那样意味着我们在30年内不能够卖新车。日产未来车型的关键结构区将会使用更多的铝合金和高强度钢。”而宝马的传统竞争对手方面，目前奔驰正设计由传统发动机和电动机驱动的车型，并计划在2017年推出续航里程更长的燃料电池车。奥迪并不想依靠单一解决方案，而是把目光投向了混合材料，包括铝、轻钢及碳纤维。

　　美国《商业周刊》曾披露了一个有趣的细节，他们的记者发现已经供职于宝马汽车20多年的雷瑟夫目前仍生活在他出生的那个巴伐利亚小村庄，而且还养着一只比格犬。乍一听，有点“装在套子里的人”的感觉，可是当我们习惯在各大车展听到所有汽车厂商都在宣传他们的新车拥有“革命性的技术玩意”时，很遗憾地说，目前至少只有宝马的雷瑟夫在玩儿真的。

　　不过从最近一个多月的销量来看，宝马目前还不敢掉以轻心，甚至心里还有点堵，尽管宝马前期宣传i3花费了巨额经费和巨大精力，这款车的销量却不甚满意，即使宝马为了缓解人们的“续航里程”焦虑而专门为i3配备了新的动力平台：纯电动系统+可选装的汽油发动机。

　　除此之外，还有一种更可怕的局面恐怕连宝马自己也最害怕遇到，那就是昂贵至极的革新技术和新材料一旦出现质量或可靠性问题，未来的召回成本恐怕大的会压得宝马喘不过气。前戴姆勒SMART部门经理StefanBratzel就曾在该项目启动前坦言，“鉴于其规模，宝马不能容忍丝毫失误，如果大都市车汽车计划进展不顺利，宝马回旋的余地就会大大减小。”

　　好消息是，对于宝马的车迷来说，倒不用担心耗费宝马大量研发资金的宝马i系列因为新材料概念太前卫而与自己毫无关系，全新设计思维定会在宝马整个车系产生后续“拉动效应”，消费者也完全可以期待一款新的“终极电动驾驶机器”。虽然目前我们看到的只有i3和i8这两款车型，宝马早已注册了从i1到i9的一系列商标，宝马布局已经开始。（完）

　　其他参考书籍：THE ORIGIN OF BRANDS、《宝马典藏书》等　　《产品可靠性报告》2014年1月刊