减价减配，谁之责

“防盗器”之殇

减价减配，谁之责

文/贾江伟 马宁

     为了能够在价格战中与主要对手形成差异化竞争力，不少汽车厂商正利用国内法律强制法规缺失的漏洞以及车主购车常识的淡薄，在一些事关车主核心安全和权益的地方“选择性减配”，结果是在同一车型的配置表中，一些低配车型的关键安全配件不翼而飞，安全性能也就大打折扣。如何平衡价格与销售的关系考验着企业的社会责任，而外在强制法规的“剑悬头上”才能真正杜绝车企拿安全配置开刀

    百度一下“发动机电子防盗系统”，你会得到一条113字的解释：在您的每把钥匙内嵌有一个防盗转换器。当您将钥匙插入点火开关锁芯并将其旋转至“ON”位置时，电子防盗ECU与钥匙之间通过无线射频的方式进行通讯。如果钥匙被确认是合法的，则防盗ECU将与发动机ECU进行密码验证。如果密码验证正确，将允许发动机起动。

    这条看似专业而极简的解释也许就直接关系到您财产的安全，建议您最好看看说明书，您的车是否装了这个东东，否则后果不堪设想。

    事件回放

    2013年1月底，关于某品牌车型频繁在成都市被盗的消息通过四川媒体曝光的数据而引发车主广泛关注。

    据该媒体报道，该品牌车型在2012年被盗的数量超过了100辆，其中一个郊区曾出现一天之内6辆该车型被盗情况。信息发布后，被盗的元凶很快便被车主们挖出，那就是该品牌车型的一些低配版本存在发动机电子防盗系统缺失的问题。国内最大的缺陷汽车产品信息收集平台——中国汽车质量网的投诉数据随后也显示，有上百位车主集体投诉此款车由于配置中缺少发动机电子防盗系统而容易被盗。

    在对一些车主进行采访时，《品质汽车》发现，很多车主在购车时对发动机电子防盗系统的了解度并不够。不少车主坦言，虽然在车型的配置表中，对于是否配备发动机电子防盗系统有标明，但是自己在购买车型时并未特别在意。不过，车主们同时表示，企业应该负起责任，不能因为打价格差以及利用车主知识不够而减掉车型必备的基本配置。

    《品质汽车》了解到，随着电子技术在汽车上的应用，利用电子技术进行防盗识别已经十分普遍，发动机电子防盗系统技术也已经十分成熟。该防盗系统是针对发动机安装了一套防盗系统，汽车点火钥匙内装有电子芯片，每个芯片内都装有固定的ID，只有钥匙芯片的ID与发动机一侧的ID一致时，汽车才能启动。如果不一致，汽车就会马上自动切断电路，使发动机无法启动，以达到防盗目的。

    不能减的ESP

    车身电子稳定系统(Electronic Stability Program)，是博世公司的专利。10年前，博世是第一家把ESP投入量产的公司。在博世公司之后，也有很多公司研发出了类似的系统，如日产研发的车辆行驶动力学调整系统（VDC），丰田研发的车辆稳定控制系统（VSC），本田研发的车辆稳定性控制系统（VSA），宝马研发的动态稳定控制系统（DSC）等等。当驾驶员操纵汽车超过极限值后，如高速过弯等情况，ESP自动干预，使车辆恢复控制，确保安全。让车辆在紧急换道或转弯时不甩尾，在对开路面加速时不跑偏，调整车辆的转向不足和转向过度。ESP能够实时监控驾驶者的操控动作、路面反应、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。当驾驶者操作不当或路面异常时，ESP会用警告灯警示驾驶者并修误操作及车身姿态。

     不能减的ABS

    防抱死制动系统（ABS）是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统，它是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种，既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。

     不同品牌的差异

    针对目前市场上在售的不同品牌车型，《品质汽车》也进行了一个抽样调查，从调查结果来看，目前市场上售价在10万元以下的主流车型很多都会配置发动机电子防盗系统，虽然各个车型防盗系统的名称不同，但核心原理基本类似，比如福特嘉年华配备的“P.A.T.S电子防盗”，上海大众新Polo以及斯柯达晶锐的“在线智能滚码电子防盗系统”，东风雪铁龙C2的电子密码防盗系统等，东风标致207的“动态滚码防盗系统”。

    具体到车企来看，福特嘉年华全系车型标配P.A.T.S电子防盗系统，上海大众Polo全系标配发动机防盗系统，新的“在线智能滚码电子防盗系统”只有当车钥匙和车身密码相同时才可以打开汽车，而且每车只有一个密码，不可复制。除以上两款车型以外，东风标致207、广汽本田飞度、一汽丰田威驰、福特嘉年华、华晨中华H320、吉利帝豪EC7、长安马自达2、奇瑞A3、斯柯达晶锐、雪佛兰爱唯欧、东风雪铁龙C2等车型均全系标配发动机电子防盗系统。不过，东风悦达·起亚K2以及长安铃木雨燕则是为部分型号车型配备该系统，K2只有1.6AT车型拥有一键启动&智能钥匙系统，长安铃木雨燕1.3L超值版车型并未安装发动机电子芯片防盗系统，只有1.5L车型拥有该配置。

     不该被忽略的配置

    《品质汽车》记者完成此稿期间，公安部交管局发布信息，截至2012年底，全国机动车保有量已达2.4亿辆，机动车驾驶人达2.6亿人。其中汽车驾驶人年增长2647万人，首次突破2亿人。对此，专家的解读是，未来10年，我国机动车和驾驶人仍将持续、大幅增长，道路交通安全面临诸多挑战。应该说，在构建和谐汽车社会的路上，被称为史上最严交规的实施、机动车驾驶员申领难度的增加，都从“人”的方面加强了管理。那么对于车来说，它缺少的是不是只有发动机防盗装置呢？答案当然是否定的。

    其实早在前几年，诸多媒体就“后防撞钢梁的配备”等进行过详细的跟踪报道，更将一些国产后的车型与其在国外的原型车进行了对比，一般情况下，对比的结果是“减配”。不可否认的是，在进入一个新的市场，根据其路况和消费者需求做出的适应性调整是可以理解的，但减少涉及主被动安全及车辆本身安全的配置，或者只将这些配置配备于顶配车型上就难以让人信服了。

    在中国汽车质量网的投诉平台，有消费者在投诉中认为，整车厂这样做无非是出于成本的考虑。消费者的论断有没有依据呢？《品质汽车》记者采访了汽修专家郎学义。他表示，以发动机防盗系统为例，虽然完全不存在技术上的问题，但要在整车上实现这样一个功能，成本会随着整车售价的不同有所差别。“以一台10万元的车为例，实现发动机电子防盗功能，可能需要2000~3000元。因为这个功能需要软件和硬件的共同支持。”郎学义表示，如果车再高档一些，有这个功能的车型会比无此功能车型的价格高出近万元。

    《品质汽车》记者也就此问题采访了北京汽车研究所高级工程师王凯明。他表示，因为不太关注厂家采购成本，所以不好判断加装发动机防盗系统的花费。至于该功能的提供与否，王凯明认为，“这其中有三个方面的原因，一是产品定位，二是成本，三是车主后期加装或改装。”王凯明说：“上世纪80年代，我和美国同行交流时，他们就明确表示过畅销车型的成本控制。以通用为例，只要每辆车的成本增加5美分，就需要通过董事会的讨论。”

    在采访中，《品质汽车》记者也听到了这样的声音，与发动机电子防盗相比，专家更希望车辆能够全系拥有ABS、ESP等功能。至于原因，郎学义表示：“如果一辆车没有发动机电子防盗，还可以加装，但原车没有ESP功能的话，是没有办法后期加装的，但ESP在关键时刻起到的作用是很大的。”王凯明也认为，驾乘安全对于一辆车来说是首位的，所以车辆的主被动安全配置相对来说应该更受到厂家的重视。

    多位专家还对一些配置的配备趋势给出了类似的看法，他们都认为，除了ESP、ABS之外，儿童安全座椅接口、丰富的气囊等都会逐渐被厂家重视并配备在更多的车型上，这既是对消费者行车安全需求的满足，也是与世界发达汽车市场标准接轨的结果。

     不能减的胎压监测系统

     胎压监测系统简称TPMS，这种技术可以通过记录轮胎转速或安装在轮胎中的电子传感器，对轮胎的各种状况进行实时自动监测，能够为行驶提供有效的安全保障。胎压监测系统可分为两种：一种是间接式胎压监测系统，是通过轮胎的转速差来判断轮胎是否异常；另一种是直接式胎压监测系统，通过在轮胎里面加装四个胎压监测传感器，在汽车静止或者行驶过程中对轮胎气压和温度进行实时自动监测，并对轮胎高压、低压、高温进行及时报警，避免因轮胎故障引发的交通事故，以确保行车安全。

     强烈呼唤强制标准

    《品质汽车》记者注意到，不论是涉及车辆本身安全的发动机防盗功能，还是涉及驾乘人生命安全的ABS、ESP等，都没有国家强制规定要求车辆在出厂前配备，这也导致了类似功能的实现只能依靠厂家自觉，甚至成为了区分车型档次的工具、宣传的噱头。即使在消费者在对比原型车和国产车型后提出“减配”的质疑，厂家也经常以“根据当地消费者喜好和要求而配置系统”的解释。

    对此，王凯明认为，我国汽车工业的发展时间并不算长，即使产销量已经达到全球首位，但相关法规的制定还需要时间，但总体方向是会越来越严格，向着更加保证车辆、人员安全的趋势发展。郎学义则强调：“对于道路事故多发的状况，最应该被强制加装的配置就是主被动安全类。”

    以ABS为例，我国的GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》里规定首先在重型车和大客车上安装电子控制式ABS，并在GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》里具体规定了必须安装的车型和时间（规定质量大于12000kg的长途客车和旅游客车总质量大于16000kg允许挂接总质量大于10000kg 的挂车的货车及总质量大于10000kg的挂车必须安装ABS）。但对于家用轿车和出租车并没有强制要求加装ABS，这也导致了部分厂家出于各种考虑在同一车型的不同版本中选择性地搭载了ABS，如果消费者以车辆未加装ABS为由进行维权，是没有法律法规依据的。

    的确，在汽车相关的法律法规制定方面，我们呼吁相关部门加快步伐，特别是在我国汽车产销量连续四年位居全球首位的背景下。在欧洲，1987年就由欧共体颁布法规，要求从1991年起，欧共体成员国生产的所有新车均要安装ABS；在E-NCAP的碰撞测试中规定，自2010年起，只有将电子稳定程序ESP作为标准配置的车型才有可能获得最高五星的安全评定，没有装配ESP的测试车辆就意味着该车无法获得五星评级，也就是一票否决制。在美国，2007年美国公路安全管理局（NHTSA）就制定了一项联邦汽车安全标准，要求从2012年起所有上市的乘用车必须安装电子车身稳定系统（ESC），NHTSA估计，仅这一项就能够防止71%的轿车翻车事故和84%的SUV翻车事故，每年能够拯救5300到9600人的生命；另外，胎压监测系统早在2007年就开始成为美国市场上新车必备的安全配置。遗憾的是，中国的汽车安全技术法规中，并没有强制要求所有在售汽车安装一些必要的安全系统。

    不过，随着我国汽车市场的逐渐成熟，我们也看到了法规方面的进步和一些自主品牌的诚意。一方面，正如中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所高级工程师孙振东所说，国家正在制定和修订一些汽车安全标准，像修订汽车正面碰撞的乘员保护标准，修订机动车的运行安全技术条件，制定适用于中国道路的气囊标准等；另一方面，比如长城C50的3个版本中有两款配备了胎压监测系统，而部分日系合资品牌中级车的顶配车型，也没有安装胎压监测系统。

    显然，希冀整车厂家凭借社会责任感“自觉加装”一些必要的功能并不现实，行之有效的约束还要来自相关强制性标准的制定和严格执行，这其中，既需要标准制定部门的重视，也需要消费者需求的积极有效表达。