[卷首语]负数存活率

    文/张炤虎

    从1999年开始，中国汽车市场都是正增长，即使是在宏观调控的2004年，也能收获双位数增幅，但据中国汽车工业协会提供的数据显示，2012年一季度全国销售新车479.3万辆，同比下降3.4%。其中，乘用车销量同比下降1.25%；商用车销量同比下降10.6%。乘用车和商用车产销双降的局面，让厂商在清明后感受到霜降的天气。虽然，全年车市仍有望实现10%左右的正增长，但我们必须说，中国汽车高增长时代结束了。

    现在，有必要为车市把一下脉，看看未来究竟会发生些什么？

    预测一：小排量和中高档车拉起V曲线

    车市与GDP的正相关系数在去年就被打破，但GDP增幅下调的趋势，经济放缓的背景无疑仍是车市下滑的主因。而在汽车市场内部，高油价、严排放，大城市相对收窄的消费增量，以及长春等城市步北京后尘，加入限购行列等减利因素也让消费者大伤胃口。小排量由于入手成本低，可以享受难得的补贴，将受到青睐；高档车的消费者面临严峻经济形势的影响，担心未来的收益，也可能在相对低价的时刻出手，以免将来油价跨上10元关口之后，国家出台更苛刻的税费政策令高档车门槛陡增。在这种情况下，1.6升以下小排量和30万元以上中高档车增幅更大，而排量上即无补贴优势，又无动力优势的中档车反而会陷入姥姥不疼、舅舅不爱的窘境。

    预测二：自主品牌触溢价瓶颈赢少输多

    市场不好，最倒霉的是自主品牌，今年一季度，自主品牌乘用车销售161.78万辆，同比下降8.1%，降幅高于乘用车总体6.9个百分点，市场份额则缩水3.2%。与此同时，受品牌溢价能力差的影响，单车利润最薄的自主品牌一季度利润大滑。

    中汽协分析认为，之所以自主品牌乘用车持续下降，主要是交叉型乘用车（微面）下降幅度较大所致，这一车型只有自主品牌生产。而业内分析，合资品牌产品线下沉，挤压了自主品牌的市场空间。多数自主品牌近两年忙于产销量扩张，对更新换代关注不足，大改款明显推迟也是影响因素。

    现在，自主品牌面临品牌攻坚战，产品换代将在北京车展集中上演，拉高档次和价位，以期在提升品牌的同时弥补利润损失将是不约而同的战术动作。可惜的是，面对品牌瓶颈，除了底蕴浓厚，能够苦撑局面的上汽、东风、一汽、广汽之外，长城、奇瑞、吉利、比亚迪均需拼刺刀才能搏出一两个席位，其他要么等待收编，要么等待出局。

    预测三：潜在客户群延伸至90后

    去年的突击消费提前消耗了来年的部分需求，加之70后基本完成第二辆车的更新换代，尚未换车的大城市又实施了各种限购政策，导致这一年龄层的消费径流减小；80后和90后正在成为第一辆车的主要买主，但他们是新中国历史上最缺乏从重心理的一代，个性化、差异化使得某一品牌遥遥领先的可能性不复存在，而他们在婚姻压力下只能先考虑购房的刚性需求，多数很难马上出手购车。这一潜在客户群尚未发力时，大城市汽车消费处于青黄不接时期。虽然三四线，甚至农村市场仍有巨大空间，但较差的维修保养条件会蚀掉厂商的投资，进一步摊薄利润。因此，只有减少产能、压低库存、主战售后，提高用户满意度才能挺过危局了。

《产品可靠性报告》2012年5月刊