2012年的12个愿望

小车夺魁

——奥迪A1的挑战

    作为一款动感的高档小型轿车，奥迪A1从2010年上市就被赋予重任，“奥迪A1毫无疑问是奥迪集团产品研发的重要里程碑。”奥迪股份公司管理董事会主席施泰德认为，“奥迪进入了一个全新的发展领域。”的确，从入门小型车到顶级豪华车，以及SUV等等，奥迪品牌的车型已经在各个级别车型赛道上驰骋。A1的推出，也将成为施泰德为奥迪制定的下一目标，“2015年全球销量150万台”的重要一环。

      有对手，没有对头

    与奥迪不同，宝马的小型车则以分品牌MINI来填补，这也是奥迪A1眼中惟一的也是重量级的对手。当然，MINI并不是好惹的。2011年上半年，宝马MINI的全球销量为13.2万辆，随着新车型的推出，预计2011年全年销量在26万辆以上。早在2003年就进入中国市场，2011年前3个季度，MINI在中国大陆的销售数量已达11853台。2011年10月9日登陆国内市场的奥迪A1的到来虽然有点晚，但在鸟巢高调上市也让更多人看到了奥迪必胜的信心。

    两车型的竞争，其实质也是奥迪和宝马两个品牌的竞争。从两者在大陆市场非常接近的指导价格上，也可以看出两者针锋相对的态度。虽然，两车目标人群都是年轻人或者心理年龄很年轻的人，但两者也有明显的差异，宝马MINI色彩鲜艳，精灵古怪的可爱造型，主打时尚个性品位，对时尚女性消费者将更有吸引力；奥迪A1略带稚气的勇猛造型以及强劲的动力系统和丰富的科技装备，可能会在男性群体中引发更多的共鸣。正所谓差异化竞争，你在你的水域捕鱼，我在我的水域撒网，如果说有竞争，也并非你死我活，而是笑品收获时，把酒言欢的那种坦然。

    对于A1来说，MINI，并不构成直接威胁。

    不变之中求变

    统一的品牌策略，也让奥迪A1的外观只能在家族特征的基础上作些调整，而不是全面的颠覆，这在某些程度上限制了A1的突破性变化，但也未必不是一种优势。A1带有明显的奥迪家族特征的前脸设计，让人看上去非常熟悉，也让奥迪品牌魅力得以延展。

    不变的家族特征之外，在细节上，A1充分显示出自己的特色和创新。例如，重新设计的单幅进气格栅、LED日间行车灯、包围式腰线设计以及充满科技感的立体LED尾灯，使奥迪A1处处散发着迷人的青春气息与动感活力。

    奥迪A1长3.954m，宽1.740m，高只有1.416m，轴距为2.469m，是标准的“小个头”。然而，宽大低矮的车身比例配合短前悬的设计，让A1散发出独特的动感气息。与车身颜色反差很大的车顶颜色，以及与Coupe轿跑车风格相似的大角度倾斜C柱，进一步诠释出奥迪A1动感与时尚个性。

    车内的设计同样独具一格。仪表板流畅线条的设计灵感源自飞机机翼，圆形并色彩鲜艳的空调出风口设计则是受到飞机引擎的启发。

    这些新设计，足以让人看出，A1在传承家族风格基础上，做了一次小小的转型。

    实力再造

    奥迪A1配备的这款1.4L TFSI发动机最大输出功率达到90kW，当转速达到1,500~4,000rpm时，可持续输出200N·m的最大扭矩。配合7速S-Tronic双离合变速器，奥迪A1从静止加速到100km/h仅需8.9秒，最高限速为203km/h，每百公里平均油耗仅为5.5L。 

    奥迪A1有如此优异的油耗表现得益于奥迪另外两项高效模块技术：Start-Stop启停系统和能量回收系统。奥迪A1是第一款在中国市场推出的配备Start-Stop启停系统的奥迪车型。该系统能在车辆暂停等待红灯之际，自动关闭发动机，而当驾驶者释放刹车踏板时，系统则会安静而迅速地启动引擎，让汽车继续前进，整个过程十分流畅，在驾驶员毫无察觉的状态下实现油耗和排放的降低。

    奥迪A1还提供了丰富的个性化选装装备。用户可以选择包括S-line外部包、S-line运动包、运动赛车外部包、运动赛车内部包、运动赛车外部包Plus、运动赛车内部包Plus和联合风尚包等各种个性化选装组合，突出奥迪A1的动感气质。此外，奥迪A1还提供奥迪尊享包可供选装，以进一步展现奥迪A1领先的高档品质。

      价格高不是问题

    在德国销售的奥迪A1起价为1.58万欧元（约合13万人民币）。在欧洲上市没多久，德国一些经销商和行业分析师即认为，过高的价位正导致A1丧失消费者的认可。奥迪发言人对该消息予以否认。

    如果说欧洲人抱怨奥迪A1价格偏高的话，奥迪A1国内市场上市，1.4L三款车型售价为22.48万~28.98万元则绝对可以称得上是再创新高。

    对此，一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军并不担心，“这是因为中国目前二十多岁、三十多岁的年轻人消费潜力非常大，而且生活水平不断提高，特别是车辆小型化已经逐渐成为社会的趋势和潮流。小车不是贵了就卖不掉。高档小型车一定要和其他小车有区别，价格上也要有区别，”张强调，“性价比总是相对的。”

    没错，价格高不高，买家说了才算，中国汽车市场之红火，惊得全地球的人都目瞪口呆，“要个性，不差钱”的消费者，比普通人想象的多很多。

    A1的“大麦”，也许就在明天。

B级车的新定义

重新诠释中级车——丰田凯美瑞

    这是一款历经七代磨炼与传承的中级车，在全球市场的销量榜中经常能在三甲之列看到它的身影，高可靠性、科技、大气、豪华、稳重、省油、服务好⋯⋯各个媒体常常用此类词汇诠释它，这就是凯美瑞——丰田最成功的全球战略车型之一。

    第六代凯美瑞自2006年在中国上市以来，就一直保持畅销态势，即使在上市5年后依然稳居前茅，5年来销量累计超过80万辆，积累了优秀的用户口碑。2007年，也就是第六代凯美瑞问世的第二年，其在美国市场的销量就已达到顶峰，从而进一步夯实了凯美瑞在世界车坛领军方阵中的位置。作为丰田汽车的集大成者，凯美瑞在全球100多个国家和地区持续畅销，曾经13年摘得北美最畅销轿车桂冠，创下了1500万辆的车坛记录。凯美瑞品牌已经成为丰田、乃至全球车坛的一个符号。除了在用户心中无可替代的口碑，也与其在科技含量、服务体系乃至在二手车流通等环节上的悉心培育有着密不可分的关系。丰田将用自己的诚意来继续书写凯美瑞的车坛神话。 

    在国内，随着汽车的日益普及，汽车消费人群不断扩大。除了改革开放一代的用车群体，市场经济一代的消费者正在迅速崛起。他们更加积极进取、勇于创新。在用车选择上，他们一方面继续重视商务用途，另一方面也更加追求年轻时尚、个性运动。反映到市场格局上，中国中高级汽车作为车企最重视的兵家必争之地，近年来上市的品牌和车型不断增多，市场呈现出不断细分的多元化局面，尤其是运动型轿车异军突起。在悉心研究当今汽车消费市场的基础上，第七代凯美瑞同步推出了旗舰、运动以及混动三大车系，以差异化的市场定位，打造出新一代凯美瑞“系列品牌”的战略布局，满足了日趋多元化的消费需求。

    如今，刚刚上市的第七代凯美瑞以“New ERA Sedan（新时代轿车）”为开发目标，在凯美瑞“高QDR”（高品质、高耐用性、高可靠性）的基因之上，打造出令消费者怦然心动的尊贵驾乘感受，将“Emotional”（感性） 和“Rational”（理性）再次融合于一体，以全面革新的动力总成和豪华装备来实现“豪华、商务、进取”的定位，全面继承凯美瑞主流消费群体，是事业进取型人群的最佳伙伴；凯美瑞·骏瑞以时尚动感的外观及性价比等特性，与凯美瑞实现差异化定位，以更加灵便的操控性开拓新的细分市场，满足追求生活品位人群对时尚动感汽车的需求；而凯美瑞·尊瑞将延续媲美C级车的豪华科技和高端装备，非常契合高端商务人群的购车需求。

    第七代凯美瑞延续了上一代凯美瑞“动感而尊贵”的设计精髓，融合Rational Tech-Dynamism“理性·科技·活力”的理念，不仅使尊贵感得到大幅提升，整体造型也更加动感。 在外观方面，彰显优雅、大气的空气动力学外观设计。具体来说，相比于上一代车型，“凯美瑞”的前脸更加大气尊贵。车头采用了锐利的晶钻HID前大灯，梯形的中网格栅运用波浪形设计，加大设计的丰田徽标，显得气宇轩昂；上方“U”型的发动机盖提升了车辆的动感和力量感。车身侧面，楔形车身设计为车辆勾勒出富有力量感的运动线条；“S”型的车门截面加上向外微微延展的裙边，使得车辆力道强劲而富有气势。车身尾部，后镀铬装饰条与犀利的后组合大灯融为一体，加上保险杠两侧凸起的边角造型，使得车尾整体视觉更加宽大稳重。

    设计科技方面，第七代凯美瑞实现了操控性与舒适性的完美结合。在大幅提升尊贵感的基础上，第七代凯美瑞在外形设计上融入了更多时尚运动元素。同时，首次采用丰田应用于F1赛车技术的空气动力学设计，通过后视镜根部导流鳍片大幅增加了行驶的稳定性。在空间设计上，它最大化采用了丰田人体工程学的设计理念，实现了媲美C级轿车的宽敞感。

    动力科技方面，第七代凯美瑞配备了“5AR-FE双VVT-i高效能发动机+6速手自一体变速器”这一黄金动力组合。发动机采用了丰田全球领先的“双VVT-i可变气门正时系统”和“ACIS智能谐波增压进气系统”等先进科技。其中，双VVT-i技术在低负荷时延迟气门开启，控制进气，在高负荷时提前将气门打开，增加进气量，提升发动机的动力，使发动机实现动力性能和燃油经济性的完美平衡。而ACIS智能谐波增压进气系统能够辅助发动机在更大的转速范围内实现更为宽泛的扭矩输出。当低速运转时，利用较长进气管进行的压力波波长优势，提升发动机的进气效率以达到更高的扭矩输出；而当发动机处于中高速运转时，短进气管则自动打开进行增压进气，增大发动机进气量，使发动机高速区的功率大大增强，提供更强劲的动力输出。

    多项科技装备使新的2.5L发动机的最大输出功率达到135kW，较上一代凯美瑞2.4L发动机提升10%，油耗却降低了24%，综合工况下百公里油耗由10.3L降至同级别最低的7.8L，90km/h等速油耗由6.9L降至5.7L，达到了2.0L以上排量发动机最低的油耗标准，实现了中高级车动力和燃油经济性革命性的突破。业界人士表示，第七代凯美瑞以2.5L发动机实现了媲美3.0L车型的动力，油耗却低至2.0L车型的水平，在静谧性和稳定性方面优于涡轮增压发动机，而成本和故障率更低。

    安全科技方面，全系车型在配备丰田独创的GOA车身基础上，高配车型还装备了同级别车型绝无仅有的10个SRS空气囊，再加上全新调校的制动系统、率先应用的PCS预碰撞系统、BSM盲区监控系统、G-Book智能副驾等高科技装备。安全性能超越同级车，是第七代凯美瑞的第一开发目标。因此，第七代凯美瑞提供了“预见风险、规避风险、吸收能量、分散撞击能量、全方位的保护、紧急救援”等6重安全保障体系,并率先移植了此前只有在豪华轿车上才装备的、技术水准领先的BSM盲区监控系统、PCS预碰撞系统、ACC主动巡航系统和AL-TPWS自动定位胎压监测系统等主动安全系统。

    第七代凯美瑞还采用了全新设计的制动系统，其制动性能堪比C级豪华轿车。全新一代的制动系统，采用了最新研发的电子控制器(ECB)、可变比率制动踏板、伺服比例更高的助推器，以及低膨胀刹车软管。前后制动盘、制动钳和刹车片的尺寸、形状和材质也进行了全面优化。这使得新制动反应更快，踏板行程更短，制动力更大，性能更稳定，制动安心感显著增强。 

    另外，第七代凯美瑞在静音和配置等各个方面的科技运用都可圈可点。第七代凯美瑞采用全新17项静音改善措施，有效地对发动机噪音、路噪和风噪等按频率进行过滤处理，使得语言清晰度指数（AI）提升了10%，达到75%，实现了与豪车相媲美的静谧效果。在配置上，第七代凯美瑞将现款高配车型的8扬声器提升到JBL Greenedge 10喇叭豪华音响系统，使乘客仿佛置身于电影院。此外，空调系统引入了日本最新的科技产品Panasonic Nanoe纳米负离子空气保湿净化系统，将空气中的水分子电离成只有水蒸气3000万分之一大小的纳米负离子，不仅能够杀菌除臭，而且对头发和皮肤具有保湿作用，是在同级车中首次导入的“空气保健系统”，为室内乘员提供最尊贵的享受。 凯美瑞装备了8+2向调节驾驶席椅、座椅通风系统、7英寸触摸屏导航系统、JBL 10扬声器奢华音响系统、三区独立空调。凭借科技上的突破，第七代凯美瑞在几大方面实现了更高水平的均衡：顶级动力与顶级燃油经济性的均衡、顶级操控性与顶级安全性的均衡、顶级操控性与顶级平顺性的均衡、顶级操控性与顶级舒适性的均衡、大气稳重与刚健动感的均衡，并带给消费者即时的产品价值与长远的使用价值之间的均衡。

    操控性方面，在同级车中，第七代凯美瑞率先在底盘安装8块扰流板，加快了空气流速、减少了涡流和尾部横摆力，增加了车身下压力，提高了轮胎抓地力。此外，第七代凯美瑞采用了丰田F1赛车积累的技术和经验，在车身设计上运用空气动力学原理和技术，使操控性与行驶稳定性得到大幅提升。外后视镜根部的扰流鳍片，将流经车体的气流扰乱，产生负压，并在车身两侧形成“稳定力”。基于以上先进技术，第七代凯美瑞大幅提升了在高速直线行驶时的稳定性。同时，通过17项的技术革新，第七代凯美瑞车内的静谧性达到了雷克萨斯G系列的水准，是同级车中当之无愧的“静音王”。在空间设计上，它最大化采用了丰田人体工程学的设计理念，以B级的车身规格，实现了媲美C级轿车的宽敞感与奢华感。

    凯美瑞之所以成为全球车坛的长青树，源于其难以模仿和复制的“凯美瑞体验”，及其所代表的一种体系价值。这种体系既包含产品设计和研发团队对品质、可靠性与耐用性等毫无妥协的坚持，也有制造、销售和售后服务环节对产品和服务质量精益求精的执着追求。随着时间的推移，丰田基于顾客视角开发的崭新科技和服务手段不断涌现：e-CRB系统对于安心、贴心服务的系统性保障，G-Book系统对“尊贵、贴心”的“凯美瑞体验”的全天候阐释，还有“心悦二手车”业务对车主汽车资产的呵护管理等。 

    2011年12月8日，被誉为“科技巅峰之作”的第七代凯美瑞，在“21世纪丰田全球模范工厂”两次荣膺“丰田全球品质奖”的广汽丰田南沙工厂下线。该工厂不仅引进了丰田全球最先进的生产设备和工艺，导入了丰田制造体系最新的管理成果，而且还通过现地化和持续改善，成为“TPS革新基地”，在建厂6年的时间里两度斩获“丰田全球品质奖”，为第七代凯美瑞的卓越品质提供了强大的保障。同时，广汽丰田还不断改善生产设备和生产工艺，来提升第七代凯美瑞的高品质。针对车型的变化点对工厂进行25区域的改造，对车身、侧围、顶棚等总成区域进行了全面调整和完善。其次，为确保初期品质，除了常规的品质检查以外，各车间还设立特别对应体制，对每一个岗位进行严格的品质检查，并采用“爬坡式产能管理”方式，在产能稳步提升的同时保证品质。为了尽早发现制造问题点，各车间早在2010年就派出43人参与第七代凯美瑞整体测试的活动，为今后量产的品质保证打下基础。再次，完善了生产设备和工艺。涂装车间新设了专用工装夹具，优化喷涂条件；车体部前纵梁重要CO2焊缝工位由人工改为机器人焊接；大量采用物流滑槽减少波动，避免人为接触工件，减少品质不良；导入蛇形机器人，在空间狭窄部分依然能很好定位，保证生产过程的稳定及产品精度。此外，第七代凯美瑞所采用的代表丰田最先进发动机技术的AR高效能发动机，已经从11月开始在广汽丰田发动机公司的南沙工厂批量生产。此前,该厂已投资9600万美元用于制造AR高效能发动机的设备更新和生产工艺改进。

    基于革命性的创新科技，焕然一新的第七代凯美瑞集丰田80年造车精髓，实现了一款中高级轿车的最佳尺寸、最佳空间、最佳驾控、最佳油耗表现、最佳动力、最佳安全、最佳声噪⋯⋯ 完美融合感性和理性于一体，绽放出性能和品质之灵性，独领内秀外俊之大成，使驾乘出行抵达人车合一的境界，对中高级轿车的价值新基准做了重新而全面的诠释。面对激烈的中级车竞争市场，第七代凯美瑞已经自信地为你勾勒出一个完整的衡量标准。

西雅特，这次来真的

    西雅特，这个大众旗下最后进入中国的乘用车品牌，虽然有点晚，但终于还是来了。

    同是大众旗下品牌，于2006年9月正式在国内投产的斯柯达，一路高歌猛进，今年头11个月，已实现销售194,045辆，而中国大陆，已经成为斯柯达全球最大的市场。而取得这一成绩，斯柯达仅仅凭借其3款车型，用了4年多时间。

    虽然没有斯柯达品牌那样的百年历史，但诞生于1950年的西雅特公司，也曾经一度辉煌，在西班牙汽车市场的占有率曾高达60%，后因为经济危机，导致市场下滑，随后与菲亚特的合作不欢而散。1986年，德国大众汽车公司买下了西雅特的大部分股份，西雅特从此成为大众汽车的子公司。

    被大众集团收购，西雅特坎坷命运并未结束。根据盖世汽车网整理的大众集团财报数据显示，西雅特2009和2010年营业亏损为3.39亿欧元和3.11亿欧元。

    复制斯柯达的成功，挽救西雅特，结束连年亏损的噩梦，这也是大众集团的使命，但中国是否能够成为西雅特的那根救命稻草？

    西雅特这一品牌在大陆消费者眼中并不熟悉，但其实西雅特与中国结缘已久。

    1995年，一汽—大众以CKD方式推出了一款车型，其原型车就是西亚特Cordoba，即三厢版的Ibiza，也是POLO的同平台兄弟。到国内生产后直接换上了大众的标志叫都市高尔夫。当时比捷达还高的售价只让一小部分人体验到了这款小车的精良。

    时间回到1991年，大众收购西雅特全部股份后，开始换掉其两条老旧生产线。其中一条用来生产Toledo车型，与现在的国产捷达同平台，当时被奇瑞买走，用以生产奇瑞的首款车型风云，该车型还真在国内风起云涌了好长一段时间；至于第二条Ibiza车型生产线，则被中国南汽购得。南汽利用来自西雅特的整套生产线、全套模具及整车产品技术，开发出了“新雅途(SOYAT)”、“英格尔”车型。

    时隔多年，西雅特品牌这次是来真的了。

    2011年11月21日的广州车展上，大众汽车集团旗下的西雅特携3款概念车、3款明星车型隆重亮相。厂家宣布，2012年，其主力车型Ibiza和Leon将以进口形式导入中国。

    虽然都是在大众车型的底盘上进行开发，但位于西班牙的西雅特设计中心，却给予西雅特与大众车型完全不同的气质，厂家愿意用“混血儿”来定位西雅特带着西班牙和德国双重基因的独特品位。

    凭着来自大众扎实的技术根底，凭着西班牙充满激情的设计风格，西雅特来了。成为中国第二个斯柯达，也许只是时间问题。

以环保的名义致敬

——第三代普锐斯

    在地球的另一面——美国，莱昂纳多、茱莉亚·罗伯茨等众多的好莱坞大牌明星皆是丰田普锐斯的忠实拥趸，尤其在当年的奥斯卡颁奖典礼上，莱昂纳多等二十多位巨星更是乘坐丰田普锐斯这款车抵达会场，用他们切实的行动和影响力来倡导环保理念。

    在国际市场上，丰田普锐斯风头正劲，正可谓“混动”好莱坞。首位驾驶丰田普锐斯的车主是大牌女星卡梅隆·迪亚兹，随后布拉德·皮特也放弃了排量5.0升V8发动机的黑色奔驰G500 越野车，换驾一辆白色的油电混合动力普锐斯，“不仅因为这款车外形抢眼且极具环保概念，而且排气量达到加州零排放的标准”。然而在国内，受到售价等因素的影响，第二代丰田普瑞斯并未如期获得理想的销售成绩。但是，第二代普锐斯的挫败并未影响新一代车型的引入。丰田方面表示，第三代普锐斯将于今年正式上市，不仅如此，在法兰克福车展上首次亮相的插电式普锐斯也有望一并引入。

    丰田对混合动力系统的研究，一直在世界汽车业界居于前列，早在上世纪六十年代，丰田便开始了对混合动力系统的研究和开发。1977年丰田公司在东京车展上便推出了燃气轮机动力车TOYOTA Sports 800，它由燃气轮机发电机和电动机组成，也是用来解决尾气排放引起的都市环境问题的方案之一。到了上世纪八十年代，丰田已着手开发自己的电动汽车，为之后量产的混合动力车型积累了必要的技术经验。到了九十年代，如何削减二氧化碳的排放量成为了一个世界性的课题。由于电动汽车受到蓄电池自身重量等各种问题的制约，汽车工程师们一开始就认为，电动机难以成为未来车型传动系统中的主要部件，这也促使丰田着眼于研究各种混合动力车的潜在可能性，并将研究与开发集中在能大面积量产的混合动力车上。

    1997年，第一代丰田普锐斯面市，以解决环保问题为主要任务，是世界上首次批量生产的混合动力车，又提供了消费者可以接受的低价位，丰田油电混合动力系统（THS）的诞生，提高了汽车的驾驶性能。开发“第一代PRIUS普锐斯”是丰田对都市环保问题所提出的一个解决方案，即通过降低尾气排放来改善城市环境，通过削减二氧化碳排放来改善全球的自然环境。第一代丰田普锐斯革命性地降低了车辆燃耗和尾气排放量，具有划时代的意义，其先进的应用技术也得到了业界首肯。随后，丰田便针对HV蓄电池、电动机和变压器大力改善操作部件中的缺陷，将用于第二代普锐斯车型。当然，所有这些改善并非一蹴而就，而是通过数年的技术经验积累得到的。第二代丰田普锐斯在性能、环保、实用性、便利性等各方面均较上代有翻天覆地的变化，上市之初便大受欢迎，在美国市场要购得一台丰田普锐斯需等待8个月之久。

    那么，即将于今年与大家见面的第三代普锐斯又在哪些方面有所改良呢？整体上看，第三代普锐斯的外观轮廓、车身比例依然保持了原有的风格，车身尺寸为长4460mm×宽1745mm×高1490mm，与第二代相比长度增加了15mm，但是轴距仍然保持2700mm不变。得益于设计师将A柱向前延伸，并对车身立柱的位置和角度等部位重新调整，第三代普锐斯拥有更流畅的空气动力学性能曲线以及造型。此外，低前鼻和流线型车身更是将空阻系数降到了0.25，比上一代车型足足降低了0.01，第三代普锐斯的细节变化较为明显，尤以前脸为重。新的前保险杠设计显得更加动感整体，竖形雾灯座即使不选配雾灯也可以作为酷似侧进气口的装饰元素。全新设计的车辆前大灯的造型具备更多细节修饰，动感靓丽，精致有加。发动机盖的突起设计，再次彰显了家族脸孔特征的DNA。尾部依然保留原有的风格基调，但在设计上进行了全面的细化，虽然尾灯的造型略有不同，但与车型融合得更加和谐，在加入了LED灯组的同时，普锐斯的视觉和功能性得到了全面提升；微微翘起的尾翼依然将后窗一分为二，配合新增加的后雨刷器，整个后部显得更为完整统一。

    第三代普锐斯在内饰上进行了全面更新，几乎一点也看不出第二代普锐斯的影子，从设计上来说，新内饰的中控造型未免有些普通，但却更加整体。除此之外要数方向盘的变化最大，第三代普锐斯一改上代按钮繁多的多功能方向盘，将所有按键都集中在两个圆形多按区按键范围内，不仅更加美观，操作上也更加方便、人性化。第三代普锐斯对位于中控上方的仪表盘进行了精益求精的完善，不仅增大了面积，而且整合了大尺寸的中控显示屏，不仅可以显示车辆的动力传输状况等相关信息，还可以充当导航仪和倒车雷达。不止于此，一键式启动按钮仍旧是标准配置。新普锐斯的变速杆从中控位置略微下移，醒目的蓝色不仅很好的表达了环保的主题，同时也更符合了大多数人的使用习惯。

    既然是混合动力，那动力系统自然也就是本车的重点。丰田坚持应用结构复杂的全混合动力系统，新普锐斯依然应用改进后的由发动机、电动机、镍氢电池和动力控制单元组成的丰田THS-II混联式混合动力系统。其中普锐斯的发动机系统有了较大的变化，为了改变上代车型在高速行驶状态下动力不足和油耗水平偏高的状况，新普锐斯针对性地将原有的1.5升发动机升级为1.8升发动机，发动机的最大功率也由77马力增加至99马力，动力性能得到改善的同时，在高速路况下的油耗也比老款车型降低了10％。在THS-II系统的电路中，丰田进一步提高了电路中的电压以提高效率，用电压升压回路将电池电压升高到500V，通过高电压驱动电动机和发电机来实现电动机的高输出功率，有效减少损失。此外永磁交流电机的应用也使输出功率提高了1.5倍，使得电动机最大功率达到了80马力，而电动机与发动机共同工作时，最大输出功率达到了134马力，要知道，在当前的技术水平下这个数字已非常可观。不仅如此，新普锐斯还进一步增大镍氢电池组的容量，此举有利于进一步提升动力性，并且使节油性能更优于现款车型。同时，太阳能电池板首次成为普锐斯车型的选配装置，为车内空调和电动助力转向等装置提供电能，从而最大限度地符合环保和低排放的设计初衷。

    基于之前的众多改进，新普锐斯的官方油耗为百公里4.7L，而插电式Plug-in版普锐斯的油耗更低至3.6L。当然，由于驱动系统的不同，公众对电动车的安全、保养等方面的问题尤为关心。对此，丰田的技术专家表示，丰田普锐斯的混合动力系统并不需要特别的照顾，可以完全把它当做普通车型使用。该技术人士还表示，自2000年上市以来，普锐斯目前有超过97%的车辆依然在使用，其电池寿命也与车辆本身的寿命一致，消费者完全不必担心电池的更换问题。在美国，为了给消费者足够的保障，丰田对普锐斯电池有着8年/10万英里的售后服务政策。对于价格水平接近的普锐斯与凯美瑞，该技术人士说，普锐斯针对更年轻的客户，而凯美瑞则对成熟的客户更有吸引力。此外，该技术人员还透露，未来丰田将有更多的车型使用混合动力系统，到2020年，丰田混合动力车型在美目标销量将超过100万辆，而普锐斯也有望成为独立的品牌，专供新能源车型。

    时至今日，丰田普锐斯的全球销量早已突破200万辆，稳居全球混合动力汽车销量冠军的宝座。在美国更是连续5年年销量轻松跨越10万大关，仅去年上半年的美国销量也已超过8.4万辆，这还未计入日本地震所造成的产能影响。而在日本，第三代PRIUS普锐斯上市后便连续多月蝉联市场单一销量月销的冠军。丰田普锐斯如此风靡全球，与其时尚的外观、优异的商品性能不无关联，它所代表的更是一份难能可贵的环保理念，以及对新技术与一份新生活品质的向往与追求。“我喜欢他们停下来，问我为什么选择丰田普锐斯，它给我的生活带来了什么？而不是问几年能省回用油成本。”一位丰田普锐斯的车主如是说，“丰田普锐斯带给我的更多是一种健康、时尚的生活态度，而并非单纯的经济效益。” 

“烧机油”不再有

    在2011年中国汽车质量网收到的故障投诉中，一部分车主对车辆“烧机油”进行了反映，涉及德系、日韩系、美系等多款车型。事实上，在从事汽车维修的专业人士看来，“烧机油”更准确的表述应该为“机油消耗过快”。据曾多年担任某品牌4S店服务总监的郎先生介绍，在正常情况下，发动机工作时会消耗掉一部分对缸体、活塞和气门进行润滑的机油，但消耗量应该相当少，如果消耗量超出正常范围，就会出现消费者认为的“烧机油”故障。

    来自投诉车主的反馈显示，他们都知道车辆的正常使用会消耗机油，但当他们认为车辆的机油消耗量不正常时，都会去4S店咨询，但得到的答复大多是“因驾驶人员驾驶习惯造成”。对于这样的回复，车主并不满意，认为不能把机油消耗量大的原因简单归咎于消费者，因为一部分消费者发现，在开过的私家车中，并不是所有车辆都出现机油消耗量大的问题。车主更希望厂家或4S店能够用让人信服的理由答复消费者。

    来自专家的介绍是，车型、发动机排量和型号不同，机油的消耗量也不同，简单认为一个品牌的车会比另一个品牌的产品消耗机油多是片面的，至于坊间流传的德系车机油消耗量大的问题，也和德系车的特性有着密不可分的关系。首先是气缸的加工工艺。德系车的发动机气缸壁在显微镜下呈网状，每个小孔都会存在机油，这样的结构显然比平面气缸需要更多的机油供应，当然网状结构可以降低活塞环和气缸壁之间的磨损；其次是活塞环的张力较大。这同样是为了减少气缸壁的磨损，但活塞和气缸间的间隙需要稍大；再次，为了动力的妥协。德系车的操控和动力要求其发动机有较高的压缩比，高压缩比将使发动机缸内温度升高，从而造成机油更易损耗，这也就是涡轮增压发动机因“烧机油”饱受诟病的原因之一。 

    车辆特性导致其机油消耗量超过消费者预期是一个方面，但这并不意味着过多的机油消耗与汽车制造企业的设计和生产没有任何关系。“机油多数情况下在燃烧室被燃烧，因零部件匹配问题导致的活塞和缸壁间隙大、活塞环安装不当或密封性变差、气门密封圈性能差、曲轴箱通风阀损坏或曲轴箱通风口堵塞等原因都会使机油进入汽缸参与燃烧，加速消耗。”郎先生表示，随着零部件采购于第三方等降低成本措施的使用，机油消耗量大并不能排除厂家的制造因素。另外，漏油、使用品质不佳或黏度等级不符合要求的机油也是烧机油现象出现的原因。也正因为如此，4S店并没有能力和权力解决这一问题，缩短保养里程成为了治标不治本的一个权宜之计。

    作为能够为发动机提供冷却、润滑、清洁、密封、防锈等功能的机油，其对于保证发动机正常的工作起到了至关重要的作用。它在发动机内部循环流动的过程中，在摩擦运动的零部件工作表面间形成油膜，降低功率损耗和硬件磨损，因此定期检查机油的状态，根据实际情况添加或更换机油十分重要。

    判断车辆是否“烧机油”的方法也很简单，若早晨第一次启动车辆时排气管有较浓的蓝色烟雾排出，一段时间后消失，或需要踩下油门加速时，排气管中同样有大量蓝烟冒出，则可以判断为车辆出现了“烧机油”的故障。

    据北京航空航天大学交通学院李云清老师介绍，我国目前关于机油消耗的标准主要有两个，分别为1984年出台的《国家汽车发动机试验标准GB3743—84》和2003年出台的《汽车发动机性能试验方法GB/T19055-2003》。两个标准中的机油量分别为“机油和燃料消耗比小于1%”及“比值不得超过0.3%”。 虽然后者的要求明显高于前者，但后者为推荐标准，并不强制企业执行，这也是在消费者认为车辆“烧机油”时维权困难的原因之一。

    郎先生认为，根据自己多年的客服经验来看，只要能将机油消耗多的原理用通俗易懂的语言告诉消费者，他们还是可以理解的，车主们难以忍受的可能只是4S店将所有责任归咎于消费者的驾驶习惯，而不是以积极的态度化解消费者的质疑。

    2012年，持币待购的消费者将成为新晋车主，更有经济实力的消费者也将再次购车，能够不再纠结于一款车的机油消耗异常是他们的希望，不过或许了解个中本质原因后，消费者的选车和用车过程将更加专业化。

熄火越来越少

    如果爱车在路上经常发生突然熄火的现象，你该怎么办？恐怕没有消费者在购车时会预想到这一可怕的安全隐患，但偏偏这一现象在2011年频频出现在各种投诉平台及汽车新闻的头条。中国汽车质量网的投诉数据显示，截至2011年10月，有关熄火问题的投诉量居然占到了该网站总投诉量的8%，也就是说，基本上每12辆故障车中就有一起跟熄火有关。进一步的分析调查后，我们还发现发生熄火问题的车辆大多是新车型，这些车型涉及多个合资品牌，其本身还应用了很多新的技术。

    可以说，日益频发的车辆熄火问题本身就已让车主惊出一身冷汗，但消费者的烦恼还不止于此。在经销商那里，熄火问题调查后的结果经常是“路况不好、驾驶习惯不好、油品不好”。当然，“病从口入”的问题的确存在，油品专家郭亦明就曾一针见血地指出：“同一品牌的进口车辆，在其本国的尾气稳定达标排放的公里数为16万公里，而来到中国，这一数据则减少至8万公里。原因不在于车，问题之一就是油品质量拖了后腿，低品质的燃油，必然导致发动机工况的恶化”。

    不过，以上的原因并非是熄火问题的惟一解析。《品质汽车》曾与美国权威汽车资讯网站Edmunds.com汽车技术分析专家Joe Troise有过沟通，他明确表示，汽车发动机熄火不仅与车辆使用的相关燃油质量、燃油标号匹配度有关，也与零部件缺陷（比如燃油喷嘴堵塞或失灵、相关部件不能传输代码）有很大关系。在整理了中国汽车质量网上所有有关熄火问题的投诉后，我们也对一些系统故障印象深刻。比如供油系统若因为燃油嘴或者电动燃油泵出现故障，就会导致加油踏板失效后熄火，发动机配气机构出现故障就会致使车辆在低速、转弯及上坡时熄火。专家告诉我们，这些系统故障的背后都可能有零部件设计缺陷的影子。既然有零部件设计方面的问题，厂家在将新技术应用到量产车型之前，就需要进行大量试验和匹配测试，一旦发现相关问题也应该及时拿出解决方案。对于普通车主来说，除了保持良好的驾驶习惯以外，平日也要对爱车进行规范的维修保养。

    归根结底，熄火越来越少的期待要靠大家的力量，我们都准备好了吗？

态度越来越好

    即使罗曼·文森特·皮尔的《态度决定一切》在美国的畅销书榜单上存在了10年之久，但“态度决定一切”这句话在中国的迅速传播，还是得益于前国家男足主教练米卢。如今，这句表达积极思维力量的话似乎成为了“放之四海而皆准”的真理。

    之于汽车领域，造车的态度决定了一辆车的卖点，无论走偶像派还是实力派路线，都不乏拥趸，在中国市场，不少消费者甚至将厂家的态度和造车理念画上了等号，认为其与一辆车的质量也有着必然的联系。不过，当中国道路上私家车车型的数量在10年间增长了7倍后，车主渐渐地发现，从买车到用车称得上是一个“系统工程”。

    先说提车，“在部分热销车的销售人员看来，这个市场是卖方市场，傲慢是他们的资本。”消费者买涨不买跌的心理在股票、黄金市场被一次次证实后，汽车市场只不过是多一个佐证而已，因此，总有准车主在坚决不加价苦等几个月后，要么换车型、要么多花银子提车。

    好吧，就算不凑畅销车的热闹，4S店的销售人员向你推荐一款车时的热情足以让你恍惚间真有“上帝的感觉”。但当作为“上帝”的你发现新车在短期内出现故障甚至涉及质量问题时，那么你的身份将瞬间成为“冒牌天神”，一次次地往4S店跑、一次次和厂家电话沟通成为了解决车辆问题的必要步骤，消费者的抱怨就此发酵。

    其实，同汽车售后市场的要义一样，4S店的核心含义是一个“汽车终身服务解决方案”，但经过十多年的发展，有些4S店依然将新车交易作为最重要的经营项目，这种传统的经营理念也决定了整车企业对这个市场拥有无可争议的话语权。

    将“态度越来越好”作为2012年消费者的愿望之一并不是空穴来风，中国汽车质量网上关于4S店和厂家处理问题的投诉量之大足见售后上的态度已经成为卖方不可回避的一个问题。当然，从越来越多的厂家发布的售后服务品牌承诺来看，企业已经注意到了售前、售中特别是售后服务对汽车销量的影响。

    2012，他们更应该让执行力说话。

新车不犯病

    在2011年的10月下旬，来自J.D. Power亚太公司的2011年中国新车质量研究SM（IQS）曾给中国汽车业界勾勒出了中国新车近些年的整体质量状况，这项研究衡量新车车主购车后2~6个月内经历的问题，并将新车质量问题明确划分为两大类：设计质量和生产质量（包括产品缺陷和故障）。该研究显示，在过去11年的稳步提升之后，中国的总体新车质量创下了历史新高。2011年总体新车质量平均为162 个PP100，实现了从2000年新车质量研究发布以来最低的问题发生率，新车质量问题比2010年平均降低了6个 PP100。

    对于J.D. Power发布的这些利好数据，我们理应感到鼓舞。但冷静下来客观盘点一年来的汽车质量投诉，我们还不得不承认，新车质量问题仍然很让中国消费者揪心。在国内最大的汽车缺陷信息和消费者质量投诉信息收集平台——中国汽车质量网上，我们发现，在2011年消费者针对汽车产品的投诉中，对于新车故障的投诉居于前列，新车质量仍然是车主投诉的重要对象。从已经披露的数据来看，《品质汽车》曾在2011年8月刊发中国汽车质量网的2011年汽车投诉半年报，这份报告显示，汽车在购买6~12个月内出现故障所引发的投诉比例最大，达到35.58%，1年以内新车被投诉的比例占到总体投诉量的近75%。

    就新车易发的故障问题来看，从中国汽车质量网已经发布的2011年汽车投诉半年报中，我们获知，就车主集中反映的质量问题来看，异响和漏油问题比较普遍，异响主要涉及部位包括发动机、变速器、离合器、制动系统、前后桥及悬挂系统、车身附件及电器等几大系统，漏油问题主要涉及发动机、变速器等2个系统。具体到投诉部位来看，针对车身附件及电器、发动机、变速器3个系统的投诉最多。

    面对这些庞大的新车投诉数据，有人说，这可能与消费者近些年逐渐增强的维权意识和质量意识有很大关系。比如早些年，买一辆不到10万元的车后，一些人就觉得太便宜，还挑什么毛病？但近两年，哪怕几万元的车，消费者对产品质量问题的容忍度都很低。此话不假，但也与整车及零部件的质量有很大关系。2011年，中国汽车产量再次超过1800万辆，两度蝉联全球最大汽车生产国，顶着这个“世界第一”的头衔，有的车企一年能推十几款新车，销售目标定高了，生产节奏也加快了，生产过程中的质量管控就可能被企业放松。另外，整车企业的生产线拉长后，也会给配件供应带来问题。

    当然，事实上，新车质量问题在2011年同样存在于国外的发达汽车市场，并被权威媒体痛批。《品质汽车》观察到，美国著名杂志《消费者报告》在2011年就多次表达了其对新车可靠性的担忧，在其2011年度汽车产品可靠性调查报告中，该杂志还明确建议车主最好推迟或者不要购买上市1年以内的新车型，因为这些车型被证明更容易发生可靠性问题。而J.D. Power同期发布的报告也显示，2011年的美国新车虽然总体故障率要低于2010年，但与2010年相比，2011年美国消费者针对新车及全新改款车型的投诉增多，全新设计和重大改款车型的故障率明显高于旧款或小改款车型。

    很显然，对于新车的质量管控目前已经成为一个跨越国界的问题，不过可喜的是，在经过了车市“倒春寒”之后，越来越多的国内汽车制造商已经开始重视对产品品质的打造，并藉此扩大自己的品牌号召力，再加之三包政策的即将出台，这些都让我们对2012年的新车质量提升有了很高期待。

环保有招

    2011年的最后一天，原本计划会在2012年之前出场的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011~2020）》并没有如期登台。有关负责人解释：因为规划涉及技术、市场、运用模式等方方面面一些不可回避的问题，所以还未能出台。不过，人们对新能源汽车在2012年的发展仍然充满着期待。

    根据中国汽车工业协会2012年1月12日发布的数据，2011年我国汽车产销为1841.89万辆和1850.51万辆，同比仅仅增长0.84%和2.45%。由此可见，“十二五”开局之年我国汽车产销增速骤减，汽车产业开始进入“调整期”。不过，由此带来的好消息是，这将为车企推动产品结构调整和升级换代，加大产品和技术研发等方面创造条件。尤其重要的是，在鼓励政策的推动下，车企有望在“调整期”内加速新能源汽车的发展。

    相关统计数据显示，2011年整车企业生产新能源汽车8368辆，其中，纯电动汽车5655辆，混合动力2713辆；销售新能源汽车8159辆，其中，纯电动汽车5579辆，混合动力2580辆。有专家表示，这不到1万辆的产销数字远远低于目标，更为严峻的是其中大部分为政府采购，私人购车仅为1/10。

    其实，早在2009年，国家四部委就启动了新能源汽车“十城千辆”的推广工程，计划通过提供财政补贴的形式，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占汽车市场份额10％。然而截至目前，虽然覆盖城市已经由北京、上海、重庆等13个城市扩大到25个，有关研究数据显示，到2011年10月，全国25个试点城市仅完成新能源车推广目标的38％左右。究其原因，新能源汽车技术和市场瓶颈较多，在电池技术、供应链、资源保障、基础设施、经济性和市场吸引力等方面的不确定性较大。

    不过，我们注意到，国家的相关政策也在努力跟进。2011年11月，科技部、发改委、财政部、工信部正式下发《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。通知要求，各试点城市要在落实好中央试点政策的同时，积极研究针对新能源汽车落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策。与此同时，北京市也发布了《北京市“十二五”时期节能降耗与应对气候变化综合性工作方案》。方案提出北京将执行机动车“国5”排放标准，争取在今后5年淘汰老旧机动车40万辆，并将大力推广应用混合动力、纯电动等新能源汽车，使新能源车的规模达4万辆以上。2011年12月27日，工业和信息化部也通过官方网站发布，电动汽车充电接口和通信协议的四项国家标准已批准发布，并将于2012年3月1日起实施。这四项国家标准将为电动汽车基础设施建设提供重要的技术和标准支撑，对健全我国新能源汽车标准体系、推动新能源汽车示范试点、促进我国新能源汽车协调发展具有重要意义。

    可以期待的是，在2012年，随着《节能与新能源汽车产业发展规划》的出台和具体落实，以及汽车尾气排放标准要求的日益严格和国家与地方“双重”刺激消费政策的引导，我国节能与新能源汽车将进入加快发展期。另外，值得一提的是，在新能源汽车发展的同时，先进发动机技术、变速箱技术及汽车轻量化、小型化技术也在积极推广应用，传统能源汽车的节能减排水平将进一步提高，环保将不再成为一个空口号。

油价不涨

    除了著名的“三桶油”，多数人都不希望油价一次次突破历史新高。油价的上涨不仅直接增加了有车族的出行成本，还让乘坐出租车的消费者需要支付额外的1~2元燃油费，乘坐飞机出行的旅客支付更多的“燃油附加费”。虽然在2011年的10月，成品油价格在上涨16个月后首次出现下降，但对于消费者来说，目前的油价依然让他们在买车前不得不慎之又慎地考虑车型的油耗水平。

    2011年4月，油价首次破八的现实似乎既在意料之中，又出乎很多人的预料。与以往的每次调价相比，尤其是对于车主和准车主来说，破八更具有象征意义，大家都在猜测，或许中国的油价即将迈入10元时代。彼时，和消费者一样揪心的还有汽车厂家和经销商们，毕竟持续攀升的油价或多或少地影响了准车主们的购车决定，一部分消费者放弃了买车转向租车。

    不过，正如一个硬币有两个面一样，高油价之于这个时代来说并不是一无是处，比如更多的人将目光转移到新能源车上，公共交通出行更受欢迎。从2011年上海车展的新能源车来看，虽然量产车并不多，但数量和种类却足以看到汽车生产厂商研发脚步的加快，绝大多数参展企业都展示了新能源车，包括氢动力车、混合动力车和电动车等。出行方式上，就在油价高涨的上半年，记者的几个朋友相继放弃了只要出门就开车的习惯，逐渐成为公交、地铁上的一员，尤其在上班时间，他们会将车开至地铁站，换乘地铁到公司，“虽然有时候真的很拥挤，但比起油钱和停车费的不断上涨，还是可以忍受的。”一次聚会中，大家不约而同地表达了相似的观点。

    其实从宏观的环境层面来说，油价的上涨打消了一部分消费者的购车热情后，似乎在一定程度上缓解了大气的污染，以最近颇受关注的PM2.5为例，专家认为汽车尾气排放就是罪魁祸首。而且那次破八的涨价中，大陆成品油价格的涨幅是低于国际油价涨幅的，但为什么消费者就是对这样的价格表示不满呢？更深层次的原因并不是油价本身，而是油价的定价机制。

    就发改委制定的成品油价格形成机制来看，构成成品油价格的因素包括原油价格、合理的加工利润构成（涵盖炼化、储运、销售）。原油价格参照国际市场，当原油价格连续22个工作日平均价格变化超过4%时，相应调整成品油价格，并在油价超过80美元/桶时逐渐减扣加工环节的利润。

    从理论上来说，这样的定价机制是合理的，但结合了中国的国情后，就难以让广大消费者信服了，因为中国的石化行业还在被两三家国企所垄断，严重缺乏市场竞争。以原油成本来看，虽然中国超过50%的原油依赖进口，但其余40%多的原油为国产，中石化、中石油、中海油三家企业却将所有的原油均按国际油价计算，忽略国内开采原油成本远低于进口原油的现实，最终承担这部分所谓“成本”的却是终端的消费者。

    垄断带来的无竞争市场同样让消费者对石化企业的“亏损”难以理解。虽然中石化和中石油对外宣称炼油业务处于亏损状态，但“两桶油”并不愿意放弃这项业务，反而在扩大产能，挤压和收编同行业的民企，这不禁让人怀疑这个亏损的层面仅限于财务报表，炼油业务实则有利可图。石化企业到底能从这一环节中获得多少利润，消费者又要从中承担多少，都成为消费者对油价怨声载道的原因之一。

    好在，在经历了16个月的上涨之后，大陆市场的油价终于止升回调了，航空公司的燃油附加费也有所降低，加之中央财政已经不再为中石油、中石化支付上百亿的财政补贴，消费者虽不指望2012年中国市场上的油价越来越低，但他们依然希望油价能够维持目前的水平，真正和国际接轨，不再重走前几年下调后涨幅更大的老路。

三包见效

    作为车市的最大热点之一，七年未决的汽车三包在2011年下半年终于透出了成功的曙光。先是2011年9月公布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》让各界谈论的热火朝天，随后的10月，国家质检总局又举行了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》立法听证会。本刊发稿时，第二次征意稿又出台了。质检总局有关负责人甚至直言，汽车三包出台条件已经基本成熟，正在加紧研究制定汽车产品质量担保责任标准等相关配套国家标准、实施细则和操作指南，以保障汽车三包顺利实施。一时间，人们的期待值也随即达到了最高点，不过可惜的是，听证会后的再度沉寂一直持续到了2011年的落幕，想听到汽车三包这只靴子的真正落地，只能等待2012年的某一天了。

    资料显示，汽车三包其实最早于2002年就被提出了，早在2002年12月，中国消费者协会就正式给各地消协下发通知，要求就汽车三包的规定草案提出修改意见，到2012年，实际上已经11个年头。这些年里，中国汽车市场经历了几次大的起落，从本世纪初的公务车时代(2000年全国年产200万台)，到2003年的首次井喷(一年跃升一个百万级)，再到次年的宏观调控，车市增幅大跌，然后从2007年开始一路狂奔，直到2010年的世界第一，最后是2011年涨幅首次不足两位数，自主品牌盈利出现负增长。

    虽然市场经历大起大伏，但是让人失望的是，消费者的弱势地位却未曾得到改变。统计数据显示，我国汽车投诉案例呈逐年上升的趋势，而其中得到解决的比例又非常之低。从中国汽车质量网的投诉数据库中还可以看到，消费者的投诉不仅有车型的质量问题，更有经销商和厂家的服务问题，比如销售欺诈、承诺不兑现、服务态度不好甚至严重侵权等等。在法律法规欠缺，第三方监督评断失语的情况下，中国汽车消费者的地位与历史上曾经出现过的汽车大国均无法等量，而代表着车主利益的三包政策却久久无法落地。

    2004年12月30日，国家质检总局曾公布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（草案）》，当时曾让人们对汽车三包的出台充满期待。不过，随后草案的修订因为谁卖谁负责的原则在当时地方汽车维修力量薄弱的前提下无法实现，搁浅了长达7年之久。这期间，“汽车三包要出台了”的消息隔三差五地见诸报端，就像那个“狼来了”的故事，反复被折腾的消费者恐怕早已不敢“轻信”汽车三包真的就要来了。而在汽车大国美国，早就有保障汽车购买人权益的法律《柠檬法》。如果消费者购买在制造商质量担保期内的有缺陷车辆，并且在合理的尝试次数后制造商仍未能修好汽车，那么消费者就有资格要求厂商给予换车、货币赔偿或其他方式的补偿。

    2012年，亢奋已久的中国汽车市场增长势头终于逐渐平稳并趋于理性，逐渐放缓的增长势头也进一步促使汽车企业将重点从产能扩充转变成对市场进一步精耕细作。虽然汽车三包的未来实施细则还有待进一步完善，但可以肯定的是，三包政策的推出时机已经成熟，它的某一天出台也将会对整个汽车消费结构产生巨大影响，促使中国汽车市场真正进入消费者主导的时代。

    屏住呼吸，让我们期待。

限购取消

    “从开始参加摇号到现在，我们喜欢的那款车已经停产了。”记者的朋友生活在北京，因为一直纠结于搭载不同动力技术的车型，错过了2010年那个他眼中的“美好时代”，如今的他和爱人依然每月关注中签率越来越低的摇号结果，过着买车像买彩票一样的日子。   

    “2011年北京新车销售量约在40万辆左右，较2010年的89.1万辆销售量缩水超过一半。”中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖曾对媒体如是说。理性的分析来自业内人士，但汽车企业面对难以完成既定目标时就不那么淡定了。2011年4月时的上海车展，不少汽车企业对北京限购的不以为意犹在耳边，同年年底的广州车展上，他们对2012年的预测就充满了保守甚至悲观。而消费者最直观的感受就是，4S店前门可罗雀。

    北京对机动车的限购政策何以让面向全国的汽车企业没了乐观的预测？首先就是北京作为首都的示范效应。就在2011年7月，贵阳施行摇号购车政策，虽然后来被叫停，但模仿效应可见一斑。那么，一线城市限购后，二三线城市是否有能力接过销售量的接力棒呢？就目前的市场表现来看，这场接力赛并不顺利。

    我们似乎从以上的论据中得出以下结论：限购让买卖双方的日子都不好过。

    但换一个角度看问题，有哪个车主愿意每天将更多的时间浪费在堵车上呢？而且，车市的“急刹车”可以让汽车制造商不再想方设法提高产能，将有限的精力放一部分到新车可靠性的研究上，适当缓解新车上市越来越快、出故障新车越来越多的尴尬。在近期各大车企对媒体的表态中，他们在2012年纷纷发出调整信号，除豪华车企普遍大规模扩张外，大多数主流汽车制造企业都将质变作为主旋律，不再纯粹追求量变，并不约而同地把重心放在了软实力的提升上。至于对产销增量的预期，大部分车企将数字锁定在5%~8%之间，这无疑是一次理性的回归。

    宏观层面，2008年的全球金融危机导致了各车企和经销商的销量骤减、库存猛增，汽车巨头的威风不在，各国政府不得不出招挽救车市，中国当然不例外。从2008年开始，中国汽车市场在国家出台的一系列政策的刺激下，犹如一组气势恢宏的交响乐般响彻了全球，其最高潮无疑是在2009年一举超越美国，坐上全球第一大汽车市场的交椅。但随之而来的油荒、停车难、严重拥堵等问题又成为中国走向汽车社会路上的不能承受之重，更有分析人士指出，中国汽车市场的销量虽然上去了，但技术并未同步发展，中国汽车市场更像是一块淘金地。

    其实，从汽车驶上马路一百多年的历史来看，它绝不是社会难容的产物，商务谈判的奔波中、自驾游的旅途中、与家人团聚的路上，无不有爱车的陪伴。对于机动车的限购本就是治标不治本的治堵措施，它的存在必然在中国交通发展的历史上留下痕迹，但也不会是一个长久之计，一个可以全部照搬的制度措施。

    对于想买车的消费者来说，2012年北京已经在摇号购车上有了新的措施，更大限度地为有购车需要的消费者提供了尽早中签的保证。有资格申请的春天已经拥有了，中签的春天就不远了。

    对于汽车制造企业而言，大可不必对车市激增后的降温表现得过于敏感，“政策市场”不会一直延续下去，最终有发言权的还是汽车产品本身。适当地放慢脚步，前方将是更美的风景。

《产品可靠性报告》2012年2月刊