价格优势并非惟一手段

价格优势并非惟一手段

专访TUV南德意志集团亚太区汽车服务副总裁亚历山大·克劳斯

     Alexander Kraus

    亚历山大·克劳斯

    现任TUV南德意志集团亚太区汽车服务副总裁。2003年在德国慕尼黑应用科技大学获得汽车工程硕士学位，2004年在TUV南德意志集团汽车车辆动力学部门（Comfort & Vehicles Dynamics Business Segment）担任项目工程师

    您在致力于质量安全权威检测和认证的TUV 南德意志集团担任要职，不知如何看待中国汽车市场以及中国车型？

    中国的汽车市场发展迅速，已成为当今世界上最大的汽车市场之一。对于不同的整车制造商来说，包括全球的一级和二级汽车供应商，都有机会在中国市场上各显神通。

    中国汽车的价格在市场上有竞争力。但是，国际汽车行业不仅仅看重价格，更重视质量和安全。我认为，中国市场应该更加重视本国制造的汽车的质量和安全。

    之前采访《纽约时报》的一些汽车专栏作家，他们告诉我中国车型的综合品质形象在西方消费者眼中一直都还不好，根据您在德国的观察，欧洲消费者果真如此吗？

    的确，欧洲消费者对于市场上的低价位汽车持怀疑态度。在我看来，最终用户的需求往往引领着市场趋势，只有满足消费者的需求，车企才能取得成功。在欧美市场，消费者对质量的要求是很高的，要想在这些国际市场取得成功，质量当然是先决条件。但从最终用户的角度来看，安全是质量的一部分，因而至关重要。

    之前中国车型在欧洲的碰撞试验中表现并不好，一些标准认定的差异化是否也会影响到车型的质量及安全口碑？

    目前，汽车行业接纳的所有安全及质量标准均来自欧美和日本，主要的整车制造商则采用基于最佳惯例的非强制性标准（为提高市场竞争力而采用的内部标准）。

    中国制造的汽车需要在国际市场上提高质量和安全方面的声誉，只有按照国际和国家标准，通过严格的质量和安全检测程序。而且，如果你要想让汽车打入欧美市场，就必须满足这些标准。此时，中国车企跟TUV 南德意志集团这样的独立技术服务提供者合作非常关键，一方面可以在提高质量水平的同时保持价格竞争优势，另一方面也可以通过与优质品牌结合提升自身的品牌形象。

    随着电气器件、电子设备、可编程电子器件在汽车控制领域的大量使用，一些诸如脚踩刹车却发现车辆不断加速的全新安全问题不断涌现。未来控制系统将日趋复杂化，如何提升可靠性与安全性将成为生产商们面临的最重要的课题之一。我注意到目前国际汽车界一直在谈及关乎产品质量的“功能安全”和“ISO 26262标准”，你能否给我们具体讲解一下。

    “功能安全”是一个较新的概念。很多中国整车制造商也许没有足够的专业技术人员或基础设施来满足特定安全标准的要求，这是此类车企遇到的最大难题。不过，随着汽车安全召回以及人们对汽车的不安全因素的重视，对于安全及性能的监管和自觉要求愈加严格。独立的第三方认证是进军国际市场的保证。我们在2006年就加入了“功能安全标准化委员会”，并开发了一系列功能安全全球专家培训课程，旨在提高车企对于功能安全的认识，提高他们解决功能安全问题的能力。如今，我们在全球为 1000多位专业人员提供了功能性安全专业资格认证。

    在欧洲，ISO 26262标准主要是针对一级和二级供应商的要求，并在3 年前首次起草时就已经开始执行了，现在执行此标准是一个平稳过渡。在美国，不管功能性安全标准是否是根据ISO 26262制定，原始设备制造商均照此执行。自从ISO 26262标准出台后，美国的整车制造商就着手照此修订其功能性安全标准 ，二级供应商很早即开始执行这一标准，因为他们必须满足欧洲整车厂商提出的要求。 

    中国的整车厂商要想把汽车出口到欧洲市场，就必须符合ISO 26262 标准。ISO 26262 是当今最严格的标准，需要所有车企共同遵守。符合功能安全的要求是打入国际市场的关键，将有助于中国车企在汽车安全和质量领域取得良好的声誉。

    前段时间与你们的全球管理委员会主席施特克芬先生有过交流，他告诉我目前各国不一的电动车标准一定程度会给未来电动车整体发展带来障碍。我知道你们的一些专家也是德国电动车标准制定的参与者，而德国人一直以严谨闻名于世。作为一名专业人士，您认为与传统燃油车的可靠性检验标准相比，电动车都需要哪些值得注意的技术标准？如果方便，可否透露一些你们目前正在关注的电动安全问题？

    正如你观察到的那样，不管是何种车型，不论采用何种技术，都应具有一套必须遵守的强制规范。的确，电动车下一步将会有技术层面的标准。我给你举一个问题，比如，电动汽车使用的高电压电池有可能造成致命的危害，而使用传统燃油汽车，则不会遇到类似情况。要想尽量降低最终用户所面临的各类风险，就需要进行详尽的测试。

    我们杂志一直在对车型的可靠性及安全性进行深入调查，进而为中国消费者提供一个清晰真实的车型综合品质数据，下一阶段也会将视角对准新能源汽车。在车型质量检测和监督方面，您可否提一些个人的建议？

    车型的可靠性可以从安全性、耐久性和性能的角度来衡量。要适当地综合考虑上述三个因素以及消费者的需求，任何因功能失效引起的潜在风险都要降低到合理的限度。不同的市场有不同的需求，但要想成功必须满足消费者对于上述领域的期望。

    从我掌握的资料看，你们的电动车实验室已经陆续在多个国家建成，并卓有成效，未来还会在中国建立电动车检测实验室。

    是的，近年来，我们着手扩大电动车检测设施的全球网络。我们在北美、加拿大、新加坡和德国的Garching都设立了检测设施。我们与欧洲、美国、日本和韩国的制造商进行合作。而在与电动车密切相关的功能安全领域，我们与全球主要的一级和二级供应商进行合作。

    没错，我们计划2012年在韩国和中国建立两个实验室。通过这种形式，我们努力成为全球领先的电动车安全性全面测试服务的提供者。

    有个很有趣的现象一直想与德国的汽车专家交流。在美国《消费者报告》杂志近几年的汽车可靠性年度报告中，日系车一直被认定为最可靠，而德系车的表现则一般。我之前曾专门采访过日本的一名汽车工程师盛田荣先生，他在回答中似乎对于自己的质量和安全有一种天生的自豪感。不知您怎么看待不同车系可靠性方面的差异的？

    在日本的汽车制造环境中，质量和安全被视为重中之重，这是尽人皆知的。欧美车企虽然把质量和安全视为先决条件，但把营销重点往往更多地放在汽车设计、功能性以及驾驶体验或性能方面。

    更重要的是，消费者对于安全的认知有时候并不代表汽车实际的安全性。从技术角度来看，汽车原产国的不同并不表明汽车可靠性之间的差别。汽车的整体安全性取决于系统设计以及不同汽车部件之间的相互影响。当然，用户的驾驶习惯也会起到重要作用。

    德国人很重视汽车保养，而很多中国车主虽然也在意车辆的日常保养，但还是会有很多问题发生。在中国，经常会有消费者因为购车后出现故障却不被经销商重视的大量投诉案例，有时候对故障的检测报告也不能令多方信服。不知道德国在这方面做的怎么样？

    就欧盟而言，所有的消费品都必须有两年保质期，而有些整车制造商还会延长其保质期，很多厂商甚至提供长达五年的质保期。在此期间，产品一旦出现故障，都应为消费者免费修理或更换。

    如果你的汽车在质保期内出现了故障，你可以把汽车退给供应商要求更换，或者要求其全额赔偿车辆损坏的部件。供应商还应赔偿因汽车故障对消费者造成的任何人身伤害或损失。

    在德国，一旦车辆出现故障，政府将会授权独立的汽车故障鉴定单位，比如我们的TUV南德意志集团，对汽车的故障进行检查。鉴定单位会根据故障分析写出技术报告，该技术报告可以作为法律诉讼时的证据。

    TUV 南德意志集团：

    它于140多年前在德国成立，是全球领先的技术服务公司之一，服务范围覆盖测试、认证、检验、资讯及专家指导等多个领域。公司在全世界拥有600多个代表处，员工约16000人。

《产品可靠性报告》2012年1月刊