达喀尔不能说明什么

    中国的车主经常喜欢在车窗上贴一些花里胡哨的东西，比如弯弯曲曲的赛道图形，尽管这些车子根本就没有去过那条著名的达喀尔赛道。最近的一条新闻证明达喀尔将迎来真正的中国赛车，这就是被国人所熟知的长城汽车。长城宣布要用自己制造的赛车参加高级别改装赛车组。该组包括各种改动过原车结构及重新设计的赛车，以及专为达喀尔拉力赛设计制造的赛车。但面对这条新闻，我们要问一句，长城真的需要靠达喀尔来证明什么吗？

    赛车改装是技术活儿

    经常关注达喀尔赛事的朋友不难发现，这一级别的赛车高手如云。除以宝马、大众等厂家身份参赛的车队外，还有很多世界各地的专业改装厂设计制造的高性能赛车参赛，有些性能相比厂家车队更加专业。而且国外有多家常年从事达喀尔拉力赛赛车改装服务的公司，他们对于赛事技术规则、赛车改装需求都有着深刻的了解，这些公司的客户遍布全世界。

    由于所有参赛厂家都对车辆进行了面目全非的改装，自然参赛车辆和量产的民用车辆就会有很大的差别。基本都是在专门的研发中心里设计、生产制造的特种车辆，和民用车除了在外形上有些类似之外，几乎找不到一致的地方。

    就拿途锐赛车来说，可以说除了名字一样，本质上就是两辆不同的车。在动力方面，赛车版途锐配备直列5缸TDI柴油引擎，双废气涡轮——带中冷器的两阶段增压系统，引擎安装在车辆前中部，确保车身重量平均分配。离合器采用 ZF-Sachs三片式陶瓷离合器，保证长期使用的稳定性。在驱动方式上采用了全时四驱方式，保证了在各种路段条件下保证有足够的驱动力，不至于车轮悬空打滑，使车辆无法前行。

    在车身底盘方面，所有四个车轮全都是通过前后车桥上的双叉形臂装置操控的，每个车轮都配有两对弹簧和减振器。弹簧行程被赛车规定限制在250毫米。虽然离地间隙大就会使下叉形臂地位置相对较高，但是通过运动学悬架系统还是保证了良好的驾驶特性。重量仅1/3吨的管式空间构架上包括了所有总成、车身和车轮悬架的固定点，同时还是一个翻滚保护笼。高强度飞机用钢保证了高抗拉强度。

    在制动系统上采用320毫米内通风碟刹，铝制动卡钳(前：六活塞；后：四活塞)，保证了在赛道上行驶的安全性。在实际比赛过程中，遇到紧急情况都需要车手和两个人自救，所以装备很重要。在出现问题后，一根支撑杆就能支起车身实施换胎。赛车都是以方便实用至上，这一点不得不佩服人家的设计理念。

    不如把钱先花在民用车上

    长城哈弗参赛车辆性能如何我们很难了解，不过在国内改装行业尚不成熟、无法支撑整个达喀尔赛事严格要求的情况下，用单纯的民用车或者经过简单改装的民用车去参加这项比赛，恐怕无法承受达喀尔残酷的考验。

    但长城厂家依然信誓旦旦地称：“今年是哈弗SUV连续第三年参加达喀尔，我们的赛车也是第三代的设计。有了前两年的经验，今年的赛车进行了许多方面的改进。外型尺寸方面在第二代的基础上缩短了不少，这样赛车会更加的灵活；动力方面，由前两年使用的汽油机改成了柴油动力，一是符合哈弗SUV的产品规划，同时也是国内外赛车发展的趋势，在油箱体积不变的情况下，赛车的动力更强，行驶距离也更长了。”

    不可否认，长城在技术积累上还不足以支撑其对赛车的热情，但我们相信长城完全可以用钱来弥补自己在技术上的差距。

    作为报道汽车质量的网站，我们不想在这里纠缠于长城赛车的品质，而是想给长城的赛车热情泼一点冷水——与其为赛车而烧钱，不如把有限的资金用在提高民用车质量和口碑上。从中国汽车质量网上长城汽车的投诉问题来看，长城品牌2011年的投诉达到351宗，高居全部品牌投诉的第5位。对于长城的投诉主要集中在两方面：一是刹车，二是变速箱的严重异响。

    苏州的陈先生在中国汽车质量网投诉，反映热车怠速时有一种哒哒的异响，踩下离合后声音消失。在行驶中挂挡，转速在1800~2100转时，变速箱会有嗤嗤的摩擦声。更换过新的离合器及变速箱总成，但几千公里过后会有同样的异响产生。

    就此问题，中国汽车质量网了解后得知，长城H5绿静2.0T这款发动机为柴油发动机，并带有涡轮增压。从技术角度讲柴油车的扭力扭距本身要比汽油机大的，也就是俗称的劲大。如果变速箱轴及轴承、离合器在加工精度和材质上存在问题，将会使离合器及变速箱在发动机输出的高强度负荷下出现问题。

    在中国汽车质量网与长城厂家沟通后，长城厂家对此事作出表态。厂家首先承认变速箱确实存在问题，原因正是由于发动机与变速箱不匹配，也正在组织专家小组进行技术攻关。一旦解决此问题将就此事向中国汽车质量网及广大车主作出回应，但时间尚未确定。

    而在投诉中，中国汽车质量网记者发现车身附件及电器问题投诉量最高，其次是轮胎、变速箱、发动机及制动系统方面投诉。这表明长城汽车主要故障集中在行驶驱动系统相关部件上。长城汽车品牌主打车辆的通过性，以应对路况不佳的地区。车辆在行驶传动系统上，以及在制动系统上频频出现问题，试问这样的技术如何能研究出高性能的赛车来？出现如此多的设计缺陷，中国汽车质量网记者认为主要原因还是为了压缩成本。而在出现问题后，厂家没有积极解决，主要原因也还是考虑到成本问题。

    不过，据中国汽车质量网记者了解，参与达喀尔赛事费用也是很高的。报名费：汽车组参赛选手为每人1.2万欧元（不分车手或领航），参赛车辆为汽车2800欧元，后援团队人员为9500欧元。参赛所需费用：如果是国内自带赛车参赛的话，一个车组（2名车手、一部赛车及租用一部T5后援车）的全部参赛费用大致在300万~400万人民币（其中赛车的改装费用就要约100万人民币）。如果租用国外的赛车（初级水平）和后援，费用会有所降低，大约20万欧元（不含领航）。如果这些费用能够用到民用车的生产上来，我想要比参加达喀尔更能赢得公众的口碑。

     TIPS：

    达喀尔拉力赛属于长距离、耐久型越野拉力赛。每个赛段都包括行驶路段和特殊赛段两部分，无论是越野拉力赛还是冲刺拉力赛，各赛段环境均极其恶劣。达喀尔拉力赛对参赛的车辆要求的严格程度不次于对人类极限的要求，可以说达喀尔对于每一个车队都是极大的考验。在比赛过程中，车手不仅要同其他车手展开竞争，更要挑战大自然的恶劣环境，更要对参赛车辆的性能以及先进的技术充满信心。

《产品可靠性报告》2012年1月刊