WRC 看神话怎样变实话

     众所周知，WRC赛事与F1不同，是基于民用量产车的赛事。恶劣的环境，复杂的赛道，糟糕的天气，WRC“武装到牙齿”的战车强劲的发动机咆哮声，以及近在咫尺的漂亮甩尾，让人血脉喷张，许多年轻人热衷于此。WRC转战全球各地，驾驶经过专业改装的量产车，战胜包括沙石、冰雪、柏油、泥泽、雨地在内的种种恶劣地形，也为各大汽车厂商展示车辆品质及性能提供了最佳舞台

    目前在WRC赛事中，对车辆的要求越来越严格。所以各厂家只能利用有限的改装空间来使赛车登峰造极。在WRC拉力赛的赛段中包括盘山公路、沙石路、泥泞路、冰雪路，也有沙漠、戈壁、草原等地段。复杂的地形和漫长的赛程不仅考验车手的车技和经验，还要考验领航员的配合、车辆的性能以及维修的力量。在每一场比赛或测试后车体都会被拆解，用精密尺规分析各处结构的变形及位移量，作为加强应力与车身强度的参考依据。

    面对复杂路况及路面的恶劣条件，WRC拉力赛车的底盘技术至关重要。赛道基本都是蜿蜒曲折的羊肠小道，少有直道，所以决胜关键在于弯道。对车身强度、悬挂、车身的配重以及四驱差速器系统的调教技术，是车辆行驶过程中保持良好过弯寻迹的关键。

    简单说来，进弯时车子的转向比你预期的多，就是转向过度；比你预期的少，就是转向不足。赛车车辆接近极限时，应当既不倾向于转向过度也不倾向于转向不足，称之为中性。赛车手往往本能地喜欢轻微的转向过度，因为通过弯心时更早的加速可以让赛车在接下来的直道上获得额外的速度。但过弯时，后轮需要更多的抓地力以加速车辆，前轮所有的抓地力都用来转向，如果转向过度，赛车不稳定，长距离比赛或紧急情况下，容易失控。前悬挂偏软、后悬挂偏硬更易导致转向过度。

    总之，寻迹性能好，过弯转向精准，没有过多的转向不足及转向过度，没有过大的车身侧倾，才能更好的缩减过弯时间，赢得更好的比赛成绩。

    WRC赛车采用先进技术，在赛场上赢得好彩头是一方面，应用于民用车辆、有助于民用车发展才是其最终目的。毕竟老话说得好，“取之于民而用之于民”，目前WRC几款赛车都取自于民用车，关键看如何用之于民。

    斯巴鲁技术应用及车型分析

    斯巴鲁汽车原名富士重工，它是赛车技术民用化的典型代表。我们对斯巴鲁最深的印象是平衡。无论是水平对置发动机还是其左右对称的全时四轮驱动技术，都是对车身稳定性的最好诠释。其最早采用Symmetrical AWD的四驱技术，在民用时演化出VTD、ACT4、DCCD三种不同型号的四驱系统，配备于不同定位的车型。

    斯巴鲁的ACT4四轮驱动系统主要和自动变速箱搭配，电脑根据四个车轮传感器数据控制一个湿式多片离合器，基本是前轮驱动，只传递很少的扭矩给后轮。ACT4四轮驱动系统并不具备真正的中央差速器，取而代之的是一套全电子感应的电子差速器。变速箱在一、二挡时，最大也只能分配50%扭矩给后轮，而在三、四挡时扭矩90%都是分配给前轮的，实际操作中更接近前轮驱动车辆，大大节省燃油。斯巴鲁的城市SUV森林人应用此技术，配备ACT4。

    斯巴鲁的VTD系统也是与变速箱搭配的全轮驱动系统。斯巴鲁的中央差速器分为两种，一种是粘性耦合式配备于手动变速箱车辆上，另一种是电子控制式配备于自动变速箱车辆上。

    配备在自动变速箱上的VTD采用的是一套复合行星齿轮组成的可变扭矩分配中央差速器。差速器由行车电脑控制，基本的前后轮扭矩分配是45:55，该系统还装有限滑差速器LSD，保证了光滑路面起步的稳定和行驶稳定性。VTD系统可以根据电脑监测车速、轮速、节气门开度、自动变速箱挡位等数据，通过调节多片式离合器油压，实现实时调整前后轮扭矩分配。在湿滑路面行驶时，电脑甚至可以锁止中央差速器达到稳定的前后轮50:50扭矩分配，以求优秀的操控表现。VTD系统用于高性能轿车力狮和翼豹上。

    液力耦合器和中央限滑差速器搭配的全时四轮驱动系统是一套纯机械式的全时四驱系统，仅与手动变速箱搭配。它的核心是一套机械式中央限滑差速器，该差速器具有一组塔形齿轮和液压耦合器，基本扭矩分配为前后轮50:50，可以使车辆稳定性和牵引力得到最大程度发挥。当前后任何一个轮有打滑情况出现时，液压耦合限滑差速器就可以对前后轮扭矩分配进行调整。由于机械系统反应敏捷灵活，这套系统不仅可以保证最优的扭矩实时分配，也最大限度发挥了手动变速箱的性能。大家可以买到的最实惠的2.0手动挡翼豹就装配有此系统。

    DCCD是斯巴鲁四驱技术的招牌，纯机械的DCCD四轮驱动系统仅装配于手动变速器车辆。与“VCLSCD”相比DCCD取消了液压耦合器，实现了更快的反应速度。同时他还装有前、中、后三个限滑差速器。在弯道中车辆的偏航传感器（YawRateSensor）可以监测车辆是转向不足还是转向过度，然后重新调整扭矩分配。它的强悍之处在于不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配。顶级四驱DCCD仅为翼豹WRXSTI所用，民用版STi只是在后桥上加装了Torsen，而WRC版则是前后桥上都装有Torsen差速器。

    福特福克斯RS WRC的悬架技术

    福特福克斯WRC赛车对于悬架的设计在同级赛车中比较出色。悬架系统对于车身行驶的稳定性起到至关重要的作用。福特针对WRC赛事复杂的路况，对车辆的悬架进行了优化。因为WRC拉力赛车需要根据不同比赛路段情况，设置不同的悬架参数来提高成绩，例如更换不同强度的螺旋弹簧，调整减震器的阻尼系数等等。这种技术主要应用在车辆改装部件上。福克斯WRC拉力赛车的悬架与大多数WRC拉力赛车一样，前悬架麦克弗森支柱与后拖臂式悬架，带Reiger外贮油箱式减震器，阻尼与行程可调；全可调式结构钢连杆；前后防侧倾杆；铸钢支柱；陶瓷车轮轴承。

    对于悬架结构，福克斯WRC赛车的转向机构等底盘部件与量产车截然不同。福克斯量产车型的SLA双横臂后悬架结构过于复杂，不利于拆卸维修，另外，量产车型的减震器和螺旋弹簧的强度也远不能面对拉力赛中艰险的路况。

    民用福克斯主要考虑乘坐舒适性，所以前麦弗逊式独立悬架结构较为完善。横向稳定杆和稳定杆连杆有利于提高麦弗逊悬架横向和纵向的几何刚度，而下摆臂与前副车架相连可减小路面微小震动的传入。副车架与车身连接时采用橡胶衬套，多增加了一级由橡胶挤压变形产生的减震效果，减少乘坐人员的震动感，不过，副车架会增加车重，并且弯道时会产生滑移，因此副车架多应用于量产车而非赛车。

    综上所述，WRC的赛场上所应用的技术虽先进，但不都适合于实际应用。民用车上侧重乘坐者及驾驶者的安全、舒适性。道路不是赛道，家用车辆没有必要设计得过于追求动力及操控性能，安全、舒适才是最佳组合。

《产品可靠性报告》