当瞳孔遭遇“切割”——试驾凯迪拉克CTS Coupe

    很多人说好的汽车的价值等同于艺术品，事实上诸多概念车确是展现了设计师对美的理解，但从概念车到量产车，那些只关心商业和销量的生意人会一点一点的将所谓“用户的意见”夹杂进去，从而最终生产出鲜有亮点的“平庸”产品。而我们眼前的这台凯迪拉克CTS Coupe却不是这样诞生的，凯迪拉克的设计师们成为这台车的真正主宰者，除了作为人类必须要遵守的地球法则，设计师们试图将CTS Coupe幻化成一款理想主义的车型，让它成为一部“连魔法师都会回头”的车

      当瞳孔遭遇钻石切割

    凯迪拉克的车型设计绝对属于钻石切割的风格，当然，CTS Coupe同样延续了这种风格。不过CTS Coupe不是四个门减去两个门这么简单，“Power Magic 2”的设计理念贯穿于整车：车身高度减少2寸，后轮距增加2寸，后悬减少2寸，挡风玻璃的倾斜度减少2度。如此这般的改造，让CTS Coupe更加紧凑，更加的蓄势待发。

    车身隐藏式B柱和侧门把手是CTS Coupe侧面的亮点。隐藏式的侧门把手富含科技感，但实现起来却非将门把手去掉这么简单，B柱的位置非常靠后，我想即便是身高超过190cm的美国肌肉男，也不会怪罪CTS Coupe的B柱会影响到他观察侧后方的视线。

    尾部的线条依旧炫幻，线条由平直的车顶直到C柱才略略开始下压，以致于后窗几乎可以看作与车顶呈水平位置。尾灯示宽部分的形状明显是向老辈们致敬，高位刹车灯的整体造型和尾灯线条极简。可以说，在这个“俄罗斯套娃”车遍地都是的年代，凯迪拉克CTS Coupe做了一个很好的榜样，因为无论从那个角度观察，我们都会很轻松地辨认出它。

    操控布局符合定位

    熟悉凯迪拉克的消费者一定不会对CTS Coupe的中控台感到陌生，中控台中央上方的可升降式DVD导航屏幕可以显示导航、多媒体等多项功能，分辨率清晰，并且可以采用触屏和手动旋钮两种方式操作。

    真皮包裹的方向盘手感很舒适，只不过对于一款以速度为优势的车型来说，方向盘似乎应该设计的更加体贴一些，例如尺寸可以更小，握手的部分也可以有更好的贴合角度，造型上也可以与其普通车型做出适当的差别。

    坐进车里，那就不是有多少家族血统的问题了，因为整个内饰的式样和轿车版几乎是一模一样的。如果不是座椅允许比房车版调得略低一点，其实你很难分清楚自己开的到底是房车还是双门轿跑。和大部分同级对手一样，CTS Coupe的后排谈不上很宽裕，不过搭乘两个体型中等的成年人进行短途旅行倒没任何问题，至少我并不觉得它比同级中的任何一个对手表现要差，所谓的2+2 Coupe也算是有名有实，绝无半点忽悠。

    美式范儿美式擎

    这台车的动力系统同样也全盘接收自它的轿车版，我猜也许你已经可以背得出那台3.6升直喷V6发动机的动力参数了——最大310马力/6400转/分和374牛·米/5200转/分，而与之匹配的变速箱则是那台极其强壮的6速自动变速器。不过Coupe车型在后轴上还装有一枚机械式限滑差速器，可以在一侧的驱动轮发生打滑时将动力传向另一侧。

    在将试驾感受全盘托出之前，还必须着重交代清楚这款车的机械构造以及尺寸变化。简单来讲双门车型比四门版本更短、更宽也更低矮，前后二者之间的长、宽、高对比分别是4789 vs. 4860、1883 vs. 1842、1426 vs. 1475毫米。另外，它的整备质量也比轿车版低了56公斤(1783 vs. 1847公斤)。往更细致的方向探究，虽然2880毫米的轴距没有发生任何改变，但Coupe的后轮距被加宽了两寸，而后面的轮胎也由原来的245加宽到了275。并且这款车还加粗了横向稳定杆，以期在变向时给车轮提供更好的支撑。

     路跑关爱有加 赛道锋芒毕露

    在赛道上，这些改变显然带来了许多积极的反馈。感觉它的性能几乎没有发生任何改变，然而官方数据显示其实变化还是有一点的，比如官方提供的加速数据显示它由静止起步完成百公里加速的耗时甚至比房车还慢了0.2秒，虽然这完全应该怪罪于加宽的后轮，不过仍然令人感到有些尴尬，毕竟它还减磅了相当于一个成人的重量不是么？不过我可以负责地说这对主观感受没有带来丝毫的影响。实际上它的加速谈不上有多猛烈，这不奇怪，它依然和一台GT-R差不多重，但动力却几乎只有后者的一半。将油门踩到底，你还是可以收获些许推背感，但却并不是持续不断的，这种感觉总是被升档迟滞所打断，每次你都会轻微地向前欠一欠身，然后又一次将背脊贴到柔软的真皮椅背上。

    不过一旦开始拐弯，你就能体会到加宽后胎所带来的益处，然而也不能把一切都归结为轮胎的功劳，我真正想说的是现在的底盘调校可以让轮胎更有效地工作。它允许你用更果断的手法入弯，并且对你的每个修正动作都能做出积极的反馈。出弯时，变宽的后胎不但令转向变得更趋于中性，同时还允许更早地给油。

    另外，车尾不易出现那种让人难以忍受的摇晃。宽后胎带来的另一个好处就是消除了全力制动所容易引发的车身扭摆，当然这里还应该给限滑差速器记一份功劳。不过这台车有一点其实和轿车版很像，那就是它的持久性其实并不太好，最大的问题仍然出在重量上。在赛道上，重量总是一切麻烦的根源，虽然性能几乎没有衰退，但几圈之后，当比米其林稍差一点的马牌轮胎开始产生过热现象时，原本偏向中性的转向感受就开始演变成越来越严重的转向不足。

    不过对于一台调校主要针对普通开放道路的轿跑车来讲，苛责它在这方面的表现也许并没有太大的意义。因为几乎99%的跑车都没有办法在赛道上抵抗太久，更何况它的刹车以及加速始终都没有出现任何明显的衰退迹象。

    那么它具有轿车版本所无法比拟的乐趣吗？我觉得这一点毫无疑问，因为当你想追求速度时，现在它的设定可以提供更好的稳定性，而当你以大开大合的操控方式试图让它充分体现前置后驱车型的本性时，它也不会像四门版那样用太多的转向不足来扫你的兴。那套代号FE3的运动悬架柔韧性还是非常不错的，即便吃上路肩也不会让车轮瞬间弹起，足见并不是那种硬度高得只能让人忍受5分钟的货色。

    结语

    那么和对手比起来它怎么样？我觉得A5和E Coupe同样非常漂亮，但他们却不适合成为CTS Coupe的对手，因为他们都缺乏真正富有乐趣的驾驶表现，他们走的是斯文的绅士路线。所以，也许这个级别的运动标杆宝马3系在路面反馈和整体的平衡性方面仍然更出色，但在动力表现上与这款CTS Coupe相匹配的双门版335i售价高达69.8万，整整高出了13万元，甚至动力比之稍欠一些的330i要价也达到了64.4 万元。与之相比拥有全景天窗、BOSE高级音响、倒车影像和安吉星装置的全配置CTS Coupe无疑在性价比方面显得更加优秀。

    不过我知道很多买这种车的人并不在意为了美丽和性能多花许多代价，那么问题便回到了文章开头的设问：为什么双门的Coupe是4门版的CTS无法取代的？因为它样子更漂亮，驾驶体验更有快感，而且价格还出奇的有吸引力！

    （本刊编辑注：部分文字引自网络车评）

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