“羽盾”之彰

    在环境不断恶化、石化能源陆续减少、用车成本逐渐攀升的今天，人们开始思考一系列问题，比如如何减少车辆尾气对环境的影响，如何减少交通事故对肇事者双方的伤害，如何最大限度的优化内燃机的燃烧效率，如何用最行之有效的方法造出既结实又轻巧的车辆⋯⋯我们且看德国和日本这两个代表不同文化和最先进造车理念的国度及其代表品牌在这些方面的异同

    造车理念决定产品定位

    有人说，德国车质量稳定、技术领先是源于日耳曼民族作风严谨、一丝不苟的民族特质。此话确实有一定的道理。不仅如此，更可贵的是，在汽车制造领域，德国人并没有把这种严谨演变成墨守成规。无论是外观造型还是新技术的应用，德国车现在已经成为引领世界轿车工业发展的最重要的力量之一。还有人说德国人天生就有工程师的基因，厨房中的各种量具和工具的使用就能说明德国人对准确性和精确性这一理念的理解已经深入“骨髓”。

    德国人造汽车的理念是强调技术上的先进性和高度的安全性。一位长期同德国车打交道的老司机就曾这样总结其特点：设计较为严谨、科学，质量可靠，技术先进，在零部件的制造和选材方面的要求也非常严格，而且拥有良好的耐久性。但是这样做也有缺点，即过度依赖技术和设计的先进性，在选材方面不计成本，从而使得车价偏高。这也就是早年间集高科技和铝制车身为一体的奥迪A2轿车过早夭折，以及使用先进且极轻的铝制合金材料的奥迪A8售价过于昂贵的重要原因之一。

    日本车的设计理念则与德系车迥然不同，总结起来为“两小一大”：油耗最小、使用成本最小，舒适性和使用便利性最大。日本人善于设计和使用小排量的发动机，并且在节油技术方面颇有心得，保养、维护和使用成本都比较低。在汽车的设计方面，特别是驾驶舱的设计方面，选材非常科学，善于营造舒适、温馨的驾乘氛围，各种储物格和舒适性电子装备非常多，强调最大的舒适性和便利性。但日本车由于是经济挂帅，在设计时严格按照成本节约这一原则，能少一寸绝不多一寸，能用窄胎绝不用宽胎。但日本车综合来说，高速行驶的稳定性就比德国车稍弱。严苛的成本控制和对驾驶员的安全驾驶意识的过分依赖，导致一些不容易被发现的零部件在选材用料上不同程度地向经济和够用的理念上偏移。

    应对难题 各出奇招

    轻量化技术在德国已研发多年，主要的汽车制造商都提出将在未来一段时间把汽车自重减少30%。众所周知，如果汽车整体质量减少10%，车身自重轻100公斤，燃油效率就可提升6%~8%，大约可减低油耗0.3~0.6升。换句话说，较之新能源研发的技术难度和应用前景，轻量化科技对提升汽车燃油效率方面的价值显然更值得重视。

    1994年，奥迪就认识到车身轻量化的重要性，并在近20年一直积极探索。A8L使用了奥迪ASF车身轻量化的设计理念，即车身框架绝大部分都使用了质量轻的铝合金材质，其优点是与传统的钢制结构相比重量显著减轻约40%，使得新一代A8L的白车身重量仅为241kg。其优化的过程可以简单描述为，在一块曲面结构上(以翼子板为例)，将翼子板的受力进行分析并逐步进行优化，也就是说一点一点地拿掉多余部分，而剩下的结构就是最精简且不影响强度的最优结果。不过，车身轻量化绝不代表车身强度的降低，通过合理的车身刚性结构和缓冲区的设计同样可以应付碰撞并最大限度地保护驾乘人员和被撞行人的安全。A8L在驾驶室前设置了"ω"型的横梁，用来有效地保护车厢结构。除结构外，不同强度的材质也是坚固结构的保证，A8L车身使用了不同强度的材质，包括铆钉、车架和蒙皮在内，在做到减轻重量的同时安全上也不打折扣。

    在发动机轻量化方面，大众公司也是不遗余力。为了实现发动机轻量化、小排量高输出以及低转速下的高响应性，大众在解决了传统废气涡轮增压技术固有的缺点后，把废气涡轮增压以及机械增压技术相结合，辅以燃油分层喷注技术，开发出了TSI系列发动机。例如那款小巧的1.4TSI发动机，最大功率在6000转时达到125kW，最大扭矩在1750~4500转的范围内达到240N·m。要知道，这个数据相当于一台2.3升自然吸气发动机的动力输出。而在油耗方面，这款发动机竟然比2.3升自然吸气发动机低出20%。

    而日系车在以节能环保为目的的车身轻量化方面，将“宝”更多的压在以丰田的普锐斯和日产聆风为代表的混合动力车型上，因为普通的日系车车身重量相较于德系车已经很轻了。

    普锐斯的动力系统与传统的汽车不同，动力系统包括一个发动机和一个电动机。在路上正常行驶的状态下，当车速低于15公里或停车时，普锐斯完全是一款纯电动车，因为这个时候发动机并没有工作，前轮是通过电动机驱动的，从而避免了车辆在怠速状态下的汽油消耗和尾气排放。如果长时间处于低速行驶状态，电池的电量降低到一定的程度时，发动机会自动启动为电池进行充电。在高速行驶的状态下，普锐斯1.5升排量的VVT-i发动机配合高输出功率电动机、逆变器和动力控制单元的高压电路系统可以将直流电压增加到500伏，再转换为交流电来驱动电动机，这样做能在得到更高功率的同时减轻电池的重量。在加速和上坡的情况下，需要充足的动力，发动机和电动机同时工作提供更高的动力输出，此时1.5升排量的普锐斯所提供的动力相当于2.0升发动机，综合油耗为4.7升，在油耗的表现上与1.0升发动机相当。

    日产聆风则使用新研发的锂电池组，其性能表现与普通经济型掀背车接近，电池组最大能支持120马力的电动机。其配搭的电动机的峰值马力和扭矩输出分别为107马力和280N·m，动力数值与大部分小型和中型家用车的表现接近，而且聆风的扭矩输出相对于汽油机的优势非常明显。

    安全观念不容忽视

    从硬件的角度看，德系车和日系车在以节能环保为目的的车身轻量化方面都有新的探索和不同的看家本领，但是，再好的结构、再安全的车身，在交通安全意识淡漠的行人和司机面前都是浮云。在出车前先检查车况、上车先系紧安全带、不闯红灯、不乱并线的习惯养成前，指望着经验、运气或者通过客观的设备来保障你的安全的思想是绝对错误的！一位媒体同行对德国人开车的习惯是这样描述的：在德国过了两个星期，在路上听到的喇叭声比国内某大城市5分钟还少，支线绝对礼让干道、车辆绝对礼让行人、行人也不任意穿越马路；赛车时大家依旧遵守规则，逆向插队这种事情是不可能出现的。

《产品可靠性报告》