电动汽车离我们还有多远

    自上世纪80年代中国开始出现私人汽车，到2003年社会保有量达到1219万辆，私人汽车突破千万辆用了近20年，而突破2000万辆仅仅用了3年时间。2010年，我国汽车的保有量已经达到了7000万辆。据北京市环保局统计的数据显示，机动车消耗每吨燃油可排放二氧化碳3吨，北京市的机动车每年消耗燃油470万吨，共排放二氧化碳1400多万吨。在环境保护部2010年度《中国机动车污染防治年报》中，机动车尾气排放也已经成为我国大中城市空气污染的主要来源。为了防止尾气污染，大力提倡无尾气排放的电动汽车便成为当下最受关注的话题。不过，很多人可能还不知道，在延庆，作为北京市电动汽车示范运行的一座县城，北汽福田的“迷迪”纯电动出租车已经从神秘的实验室里悄然上路，走进了人们的生活

揭秘“迷迪”

    延庆县，这是北京市北郊的一个远离了喧嚣都市的县城，也是北京市热门的旅游目的地之一。2010年12月，在城南火车站北广场西侧，50辆纯电动出租车在延庆新城进行了示范运行，一场针对电动车性能与品质的大考随即拉开帷幕。

    2011年4月，《品质汽车》记者奔赴延庆，围绕“迷迪”纯电动车的实际运行情况展开深入调查

    仅是“搅局者”

    在进入延庆县城后，我们发现这里充斥着由夏利、QQ等车型组成的“黑”出租车大军，它们的玻璃上贴着表明其身份的人民币，有的是5元，有的是6元。后来我们在采访中才得知，原来这些出租目前已经彻底融进了这个县城的生活气息中。它们可以以低廉的价格带着顾客在这个不大的县城里面转悠一圈，而且随叫随到，所以一直很吃香，久而久之也就主导着当地的出租车市场。

    那么，如今电动汽车的杀入，对这里的出租车格局是否有了影响呢？我们随即展开调查。陈先生是居住在延庆县城的上班一族，他过去一下班便选择在街上拉一会儿顺道的客人，挣上三五十元贴补油钱。“那些电动出租车算是我们新的竞争对手吧，它们的起步价格是5元，比我们少1元，这样的价格优势对于很多打车的人来说还是很有吸引力的，而且这些统一编制的车辆还给顾客带来了安全感。”陈先生坦言，“不过，纯电动出租车毕竟数量很少，对我们的影响基本忽略不计。”与陈先生的态度不同，另一位周姓出租车司机更多表现出的是不屑。“那些家伙不敢出县城跑远路，充电时间长，而且数量有限。”周先生摇摇头表示。

    不过，虽然数量少，但是电动出租车在当地的流行程度还是比较高的。我们在现场就遇见一位推着自行车的年轻小伙正探着头询问电动出租车司机电话号码的事情，但令我们吃惊的是，出租车司机竟然以“实在忙不过来”为由拒绝了年轻小伙的请求。是不是那位司机故意在推辞？我们随后采访了那位被拒绝的小伙子，得到的答案却很意外：电动出租车在当地还真的很紧俏。小伙子告诉我们，这些为数不多的电动出租车有时想打到都很难。当我们问及原因时，小伙子只是笑着说：“跟这个时髦的玩意儿亲密接触很给力。”

    给力背后的烦恼

    纯电动出租车的综合性能表现究竟如何？记者随后四处寻觅，最后终于打了一辆。进入车内，感觉空间很大，比平日里的三厢出租车要大很多，内饰简洁朴素，座椅的舒适度一般，整体的质感还有很大的提升空间。不过，令记者感到吃惊的是，原本以为会偏软的动力其实只是一个传说。在爬一般坡度的路面时，它的劲头十足。当作者问及该车的可靠性时，司机刘师傅告诉记者，由于仅开了4个多月，目前还没有发现任何质量问题。

    不过，中间也有一个小插曲。当我们记者要求将电动出租车驶出县城外时，刘师傅拒绝了。原来，电动出租车一天的平均行驶里程仅在100~130km之间，根本不敢跑出县城。刘师傅还告诉记者，“迷迪”电动版在慢充状态下（充电电流小）充满电能需要的时间约为8小时，他们一般会在每天下班时连接好车辆与充电桩，在进行简单的刷卡和信息确认之后，就可以回家。经过一夜的电能补充，“迷迪”车就可以开始新的一天的工作。刘师傅还透露，他们一般中午有3个小时的休息时间，那个时候会根据实际情况进行电能的补充，进而满足实际的使用需要。

    谈及电动汽车的使用现状，刘师傅有自己的看法。他表示，不管是考虑初期购车成本，还是实际使用时的便捷性和可靠性，纯电动车目前还都有待改善。“问题主要还是集中在车辆价格、续驶里程、充电时间和维护性四个方面”，刘师傅还表示，目前他们驾驶的“迷迪”纯电动出租车的保养费用由出租公司来负担。至于纯电动车的未来前景，刘师傅总结到，如果购车价格能够低于15万，一次充电行驶里程不低于300公里，快速充电时间能在10分钟之内并且具有比传统车更高的可靠性，那时纯电动车才能成为出租车理想的车型选择，而不是现在只能在延庆城区行驶，基本不能出城。

    解构“迷迪”

    记者随后了解到，目前正在进行示范运行的“迷迪”纯电动车的保养确实完全由北汽福田进行，所有成本都由出租车公司来承担。此次示范工程主要由延庆县政府和北京电力集团共同协作完成。服务50辆纯电动出租车的充电站占地面积2205平方米，站内共设充电桩25个，可满足50辆电动出租车同时充电的需求。站内建筑面积95平方米，内设警卫室、值班室、监控室和司机休息室。

    我们还从业内人士那里得知，迷迪电动出租车项目是以“迷迪”汽油版车平台为基础，将传统发动机驱动的动力系统更换为电动机驱动的动力系统，并且由锂离子电池提供能量，底盘系统相应进行适应性调教。“迷迪”电动车延续了原车宽敞的内部空间，在进行设计的过程中，它的动力电池系统被布置在底盘处，分为前后两块电池包，这样的设计改善了前后的轴荷比，增加了行驶的稳定性，比动力电池集中布置于后备箱的设计提供更大的载物空间。在动力方面，50kW的永磁同步电机带来了220N·m的扭矩，与大众第6代高尔夫上搭载的1.4TSI发动机的最大扭矩一致，给电动版“迷迪”带来了非常不错的加速性能。另外，与1.0升发动机相当的功率发挥全力能够达到100公里的时速，不过实际使用时平均速度在40公里以下。

    电动出租车的竞争力

    伴随着国家“十城千辆”计划、“私人购车试点城市”政策的相继展开，以及北京市实行“摇号”发放车辆牌照、私人购买纯电动车辆免摇号、免单双号限行等政策，再加上国家和地方进行的巨额补贴，电动汽车的发展前景被广泛看好。在此次的延庆实地采访中，我们也发现起步价格为5元（比“黑”出租车便宜1元）的“迷迪”纯电动车确实因为价格上的优势吸引了很多消费者。但与此同时，购价高昂、不敢出城跑远路、充电时间长，电池的使用寿命短并且更换的成本无法接受等因素也被电动车司机多次提及，这也是电动汽车未来应该亟需解决的问题。

    不过，考虑到初期超过20万元的购置成本和基本上1/3的使用和维护成本（如果纯电动车能达到15万公里的使用寿命），以及其下电动出租车与“黑”出租车数据对比表，我们可以看到，在国家政策的扶持下，电动出租车还是有一定市场竞争力。如果基础设施和续驶里程方面能够同时跟进的话，电动出租车的收入会有更多的增长空间，对电动汽车的大规模推广也会产生极大的影响。

      Tips

    “迷迪”纯电动车发展规划

    按照北京市新能源汽车发展规划，福田公司按照计划进行内部倒排工作安排，在沙河厂区的蒙派克工厂启动纯电动出租车生产线改造。蒙派克工厂出租车生产线改造2010年9月份改造已经到位。蒙派克工厂生产线生产迷迪纯电动车辆产能规划为：2010年1000辆/年，2011年4000辆/年，2012年8000辆/年。我们希望，产能的规划能够最终现实为电动汽车的川流不息。

    为什么是延庆

    根据有关交通调查数据，北京市出租车日均运行约为300公里，再加上日益严重的堵车，造成的能源损耗比较高。而目前电动出租车辆一次充电后的电池续航能力满足这种高强度的运营需求还有一定的难度，续驶里程超过100km的“迷迪”纯电动车能够满足延庆县城对出租车的要求。

绿色较量

国内外电动汽车产业化比较

    对于电动汽车的发展，国内现在比较多的声音是在近期实现“弯道超车”，认为中国的电动汽车发展水平与国外目前处在同一水平线上，如果有国家政策的大力支持与车企的积极响应，中国的电动汽车就能在近期超越其他各国。事实真是如此吗？让我们选择两个国家——电动汽车市场化最好的日本与基础设施建设最完备的以色列和中国的情况进行对比，分析实际的可能性

    日本：从1971年开始，日本政府出于保护环境、降低石油依赖和提升产业国际竞争力等因素考虑，对以电动汽车为主的低排放新能源汽车进行了近40年不间断关注和支持。在此过程中，日本政府着力加强与企业的协调和合作，并通过高度的政企合作提升产业发展的效率和质量。经过锲而不舍的努力，日本电动汽车从2000年开始进行了实质性的市场应用，并在随后的10年里发展迅速。

    2009年，日本实现了约30万辆的电动汽车销售量（以HEV为主），占当年汽车销售总量的7%左右，未来预计还将维持大约14%的年增长率。

    日本主要汽车厂商，如丰田、本田、日产和三菱等，不仅在日本本土，而且在全球电动汽车市场取得了领导地位。它们已先后推出了20多种商业化的电动汽车，2008年实现了全球销售60多万辆的市场业绩。同时，电动汽车基础设施试验和建设项目已在日本多座城市和地区全面展开。

    日产LEAF

    日产LEAF电动车采用锂离子电池驱动，提供超过160公里的续航距离，以满足一般消费者需求。LEAF电动车采用的薄型化锂电池模块，由日产与NEC合资的AESC汽车能源公司所生产供应，这种电池可以布置于乘员舱的底部，不占用行李舱与乘员舱的空间。该车型已于2010年底在日本、美国及欧洲上市，并且将于今年有望进入中国市场销售。

    丰田普锐斯

    普锐斯是世界上最早实现批量生产的混合动力汽车，有效降低了车辆燃耗和尾气排放。普锐斯装备了新一代丰田混合动力系统，通过提升电源系统的电压使马达功率提高到原来的1.5倍。排量为1.5L的普锐斯达到了相当于2.0L传统车型的动力性能，而油耗仅相当于1.0L的传统车型。普锐斯目前全球累计销售已经超过300万辆，但在进入中国市场后表现疲软。

     以色列：为了降低对石油的依赖，保障国家能源安全，以色列政府非常重视推动电动汽车逐步取代传统燃油汽车。同时，以色列也具备发展电动汽车的环境：驾驶范围小，油价高（全世界最高的国家之一，超过美国油价的两倍），以及公司用车比例高（大约50%~60%的汽车年销量来自企业采购，企业把汽车作为福利提供给员工）。因此，以色列官方及民间都对电动汽车有着浓厚的兴趣。

    在具体操作上，以色列政府 “授权”Better Place （一家起源于美国加州的全球电动汽车服务网络运营公司）实施电动汽车推广计划。Better Place一方面建设运营电动汽车充换电池网络（计划建设200个换电站和50万个充电桩），另一方面组织汽车制造企业（主要是日产-雷诺）开发、生产和销售适合以色列的电动汽车车型。终端消费者和公司能够以较低的价格购买到不含电池的BEV， 同时加入Better Place的电池租用和更换服务计划。

    Better Place在中国与奇瑞合作

    奇瑞携手电动汽车基础设施提供商——美国better Place公司，正加速推进量产型可换电池电动汽车与充电网络的研发。预计可更换电池的奇瑞电动汽车将在2012年面市。

    Better Place电池更换站

    在其官网上，Better Place将自己定位为电动汽车的全球网络和服务供应商。这家公司非常年轻，创始人阿加西这样描述Better Place的愿景：让电动汽车比常规燃料车更方便，更便宜。Better Place曾先后与丹麦、以色列、美国等国家的厂商进行过合作。在中国，Better Place选择了奇瑞汽车。

    中国：经过10多年的努力，我国电动汽车自主创新取得了重要突破，具有了加快发展的有利条件和比较优势。“九五”期间，电动汽车列入中国重大科技产业工程。“十五”、“十一五”期间，电动汽车列入国家“863计划”。在自主创新过程中，电动汽车坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局，通过产学研紧密合作，我国电动汽车自主创新取得了重大进展。

    比亚迪e6

    说到电动车，全世界都不能忽略比亚迪，能够收到沃伦·巴菲特真金白银的投资以及戴姆勒主动抛来的橄榄枝，靠的是世界领先的电池技术以及背后所代表的未来巨大的电动汽车市场。比亚迪e6的最重大意义就在于它是到目前为止国内自主品牌所生产的、甚至全球范围内看到的最成熟交付使用的纯电动汽车。

    众泰朗悦纯电动汽车

    这是一款众泰引用意大利菲亚特的技术进行改造生产的纯电动车型，该车型5分钟内就可快速更换电池，于2011年1月在杭州进行纯电动出租车的示范运营。2011年4月13日，一辆电动出租车在行驶过程中燃烧，没有人员受伤。目前，杭州所有电动出租车都已经暂停营运，人们对电动汽车的前景也存在疑虑。

    上海大众朗逸纯电动车

    该车总重1498公斤，比现有量产车型重144公斤。其中由180个锂离子电池单元组成的电池组重315千克，其实际容量达26.5千瓦时。电动机最大功率为85千瓦/115马力，可提供最大为270牛·米的扭矩。朗逸电动车可以在夜间或在工作地停驶时进行充电，朗逸电动车行驶100公里的能耗成本还不到人民币10元钱。  

     结语：

    基于上述的分析比较，我国汽车市场容量大，需求差异大的特点将成为电动汽车发展的优势，而且国家能够制定实施符合国情的强有力的措施，这也是其他国家无可比拟的优势。

    在基础设施建设方面，国内外的差距不大，并且依靠国家电网、中海油等企业的雄厚实力，我国近期内很有希望快速完善电动汽车的技术设施建设。

    在整车的核心技术方面，根据已有的研发时间，国内与世界上先进的日本存在着10~20年的差距，电动汽车虽然主要由电机、电池与电控系统三大部分组成，但在车身、零部件等的制造水平上仍然明显落后于国外发达水平，需要踏踏实实技术研究与突破，结合市场与政策的优势，假以时日，中国的电动汽车是能够赶上和超过国外先进水平的。

    Tips

    电动汽车的一般结构

    纯电动汽车底盘主要由动力电池、电机与电控系统加上传统的制动、悬架等系统组成，结构相比传统车型更加简单，可靠性更好。上述三大系统是电动汽车推广普及的全球性技术难题。

    停车式整车充电站

    停车式整车充电站是指为车辆提供整车常规充电和应急快速充电的充电站，其本身就是一个配有一定数量充电机的停车场。延庆县电动出租车示范运营项目就是这样性质的充电站。这种充电站可依托现状及规划飞机场、火车站、酒店、医院、学校、购物商场、超市、会议中心、旅游胜地和社区等用地的停车场，在停车位附近设置常规充电机或快速充电机，利用车辆的停车间隙时间或者夜晚，为车辆提供小电流常规充电、大电流短时快速充电服务。由于停车式整车充电站对停车场影响小，可以利用的场地很多，因此具有灵活性大，配电容量小，对城市现有布局影响小，服务范围广等优点。但也存在整车慢充造成车位利用率低、大电流快速充电会降低电池寿命、服务能力有限等缺点。

成长的烦恼

电动汽车产业化的问题与前景

    日益增加的汽车保有量让一线城市的交通和环境不堪重负，到2020年中国汽车保有量将超过２亿辆，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。大力推进传统汽车节能减排和新能源汽车产业化，成为中国汽车产业亟须解决的重大课题。随着国家各项激励政策的出台，中国的电动汽车产业如雨后春笋般快速发展起来，随之带来的电池和电能生产过程中的电化学污染、高能量密度的动力电池存在的安全隐患以及电动汽车充电的基础设施的缺失，都是热闹的电动汽车行业需要直面的问题。

    2011年4月11日的杭州，刚刚开始试运营2个月的杭州众泰电动出租车发生了自燃事件，部分媒体指出这是国内车企急功近利必然带来的负面效应也不无道理。对于新兴的电动汽车发展过程中出现的这一问题，我们需要更多的采取谨慎和宽容的态度，可以说，电动汽车的明天是光明的，但是道路不可避免的会很艰辛。

    根据我们在北京延庆进行的实地采访，电动汽车能够得到广大司机与普通乘客的接受。如果动力电池等关键部件能够达到15万公里以上的使用寿命，虽然初期的采购成本在考虑国家与地方的补贴的情况下，仍比传统的燃油车高出近10万元，但平均1/3的使用成本在整车的全寿命周期内将有望实现与普通燃油车相当的总成本，加上绿色环保的吸引力，将会被市场所最终接受。目前电动汽车想要示范推广，更多的还是需要政府的大力补贴和支持，个人出于环保的目的是不能带动整个电动汽车行业的发展的。

    目前，电动汽车在中国尚面临着核心技术和产业化瓶颈难以突破、基础设施缺失、价格过高等问题所带来的挑战。此间专家称，为了更好地推动电动汽车产业的发展，中国可以积极借鉴国际经验，在国家和地方政府、汽车企业及零部件供应商、基础设施建设与服务企业三个层面之间形成紧密的合作，共同探索中国的电动汽车市场化之路。

    专家还认为，政府应当进一步支持核心技术研发，以推动电动汽车关键技术取得突破。与此同时，为电动汽车产业发展和市场化推广提供有利条件，一方面要研究产业发展规划，建立合理的制度安排，并制定配套政策推动产业发展；另一方面要开始着手基础设施规划和建设，通过政府采购和消费补贴的形式积极培育市场，为电动汽车未来大规模推广打下基础；对于汽车企业来说，应当注重关键技术的研发与突破。此外，可以通过联盟、合资等形式建立与产业链上下游、同业制造商之间的紧密合作，提供有竞争力的电动汽车产品。电网等基础设施建设运营企业应当积极，参与基础设施建设规划和各项标准的制定过程，并进行商业模式创新。

    Tips

    子母式电池更换站 

    子母式电池更换站是指电池的集中充电在母站进行、电池的更换作业在母站和各子站进行、通过配送体系将母站充满电的电池配送到各子站，并将更换下的电池运送回母站集中充电、母站和子站也可提供少量应急充电服务的充电站。 

    母站进行电池的大规模集中充电，专业化、自动化程度高，有利于更好的监控电池的性能并作出专业化的处理，充分发挥电池的潜能，延长电池寿命，提高电池的充电安全性，也增强了辐射服务范围，缓解了充电站用地紧张的问题。子站占地面积小，布局灵活，可结合停车场或者较大规模的加油站设施安排，进行专业化的电池更换作业，效率高，服务能力强。