当心！无电可充

    10年前，混合动力汽车第一次出现在美国的高速公路和乡间小道上。如今，它们的累计销量已经占据了美国所有新车销量的2.5%，成绩斐然，以至于当你漫步在诸如洛杉矶、旧金山湾区和华盛顿特区等地方时，似乎总会有这样一种感觉：别人开的都是丰田普锐斯。事实也确实是这样，在喜欢赶时髦的美国富人区，像丰田普锐斯这样的混合动力车型卖起来非常容易。

    “后普锐斯”时代的喜与忧

    不过，就在混合动力车型成为美国消费者热衷选择的香饽饽时，新一代的“后普锐斯”电动车群也横空出世，比如通用汽车的雪佛兰Volt和日产的Leaf，可以预计，这些电动车型也将会在那些美国高端社区广受欢迎。未来的一段时间里，将会有十几款插电和纯电动车型出现在汽车展厅之中，这些车型的初期销量很有可能会超越丰田普锐斯和其他混合动力车型刚面市时的销售记录，因为喜欢追赶前沿的消费者将会在新款电动汽车面市的最初几年中，买走几百万辆。

    这当然是好事，但也会引发一个大问题。要知道，与丰田普锐斯及同系车型（它们一般使用汽油发动机，可以在刹车时恢复能量，并在行驶过程中给电池充电）不同的是，插电混合动力汽车和纯电动汽车必须直接充电。目前比较流行的设想是这些电动车可以在晚上插在车库墙上的插座上充电，进而利用非高峰期的廉价电力。但是，事情并没有人们想的那样简单。

    值得一提的是，新一代电动汽车并不是华丽版的高尔夫球车，而是比目前使用的燃油动力车更清洁、更省钱的车型。在充满电后，Volt可以依靠电力行驶40英里，足够3/4的美国上班族在不耗费一滴燃油的情况下开车上下班。如果电动车行驶距离超过40英里，1.4L的发动机还可以及时介入并产生电能，在驱动汽车行驶的同时给电池充电。

    中型掀背车Leaf只要充一次电，即可搭载5名成年人行驶100英里。而且为了让Leaf的行驶距离更远，日产已经努力与合作伙伴共同开发一个快速充电站网络。Leaf车型预计售价在2.5万〜3万美元之间，这与同级别的燃油动力车型价格相当。不过，电池组需要另行租用，租金约为每月150美元。

    我们也注意到，新型插电车型和纯电动车型拥有一个共同点，那就是两者都需要有一个可以供电动车大功率充电的大块头锂电池组，这就意味着消费者的家里至少得装配220伏的线路。然而，美国家庭现有的是110伏标准插座，这样一来，要给一辆时髦的电动汽车充满电，所花的时间实在太长，比如我们要给日产Leaf充电，要充满电需要十多个个小时。

    当然，如果新型插电车型和纯电动车型在晚上没有被充满电的话，消费者也可以选择在白天充，只不过白天充电的电费最高可比夜晚时段贵近5倍。在美国，高峰期的平均电价为每度33美分，而非高峰期的电价则只需7美分。据SCE（SouthernCaliforniaEdison）电力公司估算，在用电高峰期充电所花的电费相当于消费者以每加仑3.63美元（每升80美分）的价格购买汽油，而非高峰期则为每加仑77美分。这样一来，在美国，用电高峰期的充电价格完全抵消了一辆电动汽车可能具备的经济优势。

    充电难题何时破？

    虽然电动车的经济优势可能消失，但是至少美国的各家电力公司一定会很开心，因为它们将拥有一个可以出售更多电力（无论是白天还是夜晚）的美好前景。从理论上来看，在非高峰期给插电混合动力汽车和纯电动汽车充电，可以利用电力公司从午夜到次日凌晨6点的用电低谷期，并由此更好地利用火电或燃气电站所产生的电力。但在利用电力这一问题上，事情又没有看上去那么容易，因为没有一家电力公司希望自己的电网满负荷运行，而且定期给电网进行保养也会随之变得困难，甚至会导致电网出现事故的频率更高。为解决这些问题，电力部门必须增大产能，但个中的维护成本却并不划算。

    几年前，美国西北太平洋国家实验室曾经进行过一项电力研究，该研究结果显示，美国有足够的闲置电力可为2.3亿辆插电类型汽车中的3/4充电。该研究还指出，这些新车型只需在非高峰用电期接入电网充电即可，而且最好能够在中西部地区充电，因为那里的煤电资源丰富。然而，现实情况是，绝大部分新型插电车型和纯电动车分布在美国东西部海岸，而且还集中在为数不多的几个城市中心区域。与中西部地区不同，这些东西部海岸地区并没有大量便宜的煤电储备，而且由于电力运输过程中的天然损耗，这些地区也无法轻易从中部城市输入电力。

    目前，美国的SCE（Southern CaliforniaEdison）电力公司已经组织了一支由300辆电动汽车组成的试验车队，去探寻广大消费者如何使用电动汽车并充电的途径。通过此次活动，SCE电力公司首先希望消费者能平稳过渡到电动汽车时代，而不是像上世纪90年代中期所进行的那场试验一样，最终惨淡收局。当时，加州认为本田EV+和通用EV1这类电动车代表了汽车未来的发展趋势，之后加州政府很快在州内的购物中心、图书馆和机场安装了几千个公共充电点。然而到了2001年，由于汽车界成功游说加州空气资源管理委员会，使之放宽了对汽车业的一项限制（到2003年，在加州销售的10%的新车需要实现零排放），汽车业随后对制造电动汽车的热情迅速消退。由于再也无需担心零排放车型的限制，通用和本田也回收了所有出租的电动汽车，并予以销毁。

    这一次，加州的电力公司更加慎重，因为他们担心高度集中的小区车主下班回家后，会不可避免地同时给自己的电动车充电。如此一来，当地的电力系统很容易出现瘫痪，并进一步引发更大范围的电力中断。当然，要应对这样的问题也不是没有办法，但那需要加强当地变压器的负荷，并安装高负荷的电线，同时还得在车主家里安装智能电表，从而在电网出现故障前提供预警信息。只是，这些额外的成本最终将不得不让广大消费者埋单。

    当然，此时我们还要看到以新型插电混合动力和纯电动汽车为主流车型的新能源汽车业发展速度到底有多快。一般来说，一项新技术要想从已经稳固的市场中获取10%的市场份额，往往需要花上15〜20年的时间，而当它想占据90%的市场份额时，则还需另外10〜15年。要知道，不论是19世纪中期蒸汽轮船取代帆船，20世纪初期汽油发动机车取代马车，还是20世纪70年代汽车业引入排放管制，所需时间都是如此，因为大规模投放市场，并使供应链能够跟上市场脚步的过程往往都需要数年时间。

    如果插电混合动力汽车与其他突破性技术拥有相似的市场需求走势，到2025年左右，整个汽车市场将出现2500万辆插电混合动力汽车；而到2040年，这个数字还将会扩大10倍。衷心希望，那时的电力公司能学会如何给这些电动车充电。

    （来源：英国《经济学人》）