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《汽车产品召回监督管理条例》有望年内出台
“发动机漏油，曾经到4S店维修过一次，更换了一个气门室盖垫，但是现在仍然漏油。倒车时，只要一踩刹车，后轮便有很大的异响声，有点像牛叫。”近期，北京市的车主张奥在中国汽车质量网上投诉座驾的种种“劣迹”。事实上，中国汽车质量网在此前后两个月的时间里，已经接到了将近百起针对这款车的同类问题：漏油、刹车异响。
张奥的车购买于2009年7月，就在他购车一周年之时，《汽车产品召回监督管理条例（征求意见稿）》（以下称《征求意见稿》）在国家质量监督检验检疫总局网站上公布。这让他和很多车主看到了些许希望：毕竟，通过相关职能部门的规章制度来解决问题，会让维权之路走得不那么艰难。
现实的依据
2004年，《缺陷汽车产品召回管理规定》（以下称《规定》）出台并开始实施，时隔6年，一部新的条例将代替它，《征求意见稿》于2010年7月2日公布，7月10日征求意见期结束，各界意见汇总后，此条例可能将于年内出台。
很明显，《规定》已经一而再、再而三地遭到车企有意无意地忽视，比如在美国，丰田的召回声势极大，但是中国车主的待遇却和美国车主相差甚远。这种因法律欠缺而导致的尴尬，用法律以外的任何武器都难以解决。
如今，中国已经是全球汽车产销量的第一大国，伴随着去年汽车销售形势的火爆，接连不断的汽车质量投诉和维权也是屡见报端。这种萝卜快了不洗泥的局势，也要求主管部门加大对于召回的监管力度。据本刊与武汉大学质量战略发展研究院所作的“中国主流家用轿车可靠性调查”结果显示，上市不足一年的新车，故障率要高于在其之前上市的所谓“老款车”。
《2009年度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告》也显示，去年中国汽车用户的投诉同比增长40%，其中对汽车产品质量的投诉高达46％，几乎与企业的产销量同步增长。
这一系列数字表明，出台一部新的更有力度的召回法规，已经势在必行。汽车评论人余德进表示，高速发展的中国车市，一直徘徊在“要数据还是要质量”的两难抉择中。现在，《征求意见稿》给出了一个明确的选择：要数据，但质量更重要。
市场经济的环境下，仅靠车企拥有较高的社会责任感，从而提高汽车质量，似乎有些难以实现，靠有力度的法律来保证更具实际意义。此次《征求意见稿》的公布，将会改变汽车行业相关各方的责权，而且变化的程度将是重大的。
企业的反馈
谈到召回，丰田依然是风口浪尖上备受瞩目的对象。丰田中国新闻发言人在《征求意见稿》公布后，第一时间对媒体表达了丰田的态度：“丰田在《征求意见稿》出台后，必将对其中内容100%支持。因为一家国外企业在中国发展，必须首先尊重中国的法律法规。作为厂商，理应尽一切努力提高产品质量，一旦发生安全隐患，我们肯定会遵照优先考虑顾客安全的原则进行召回。”
一汽-大众奥迪公关总监卢敏捷也曾对媒体表示，中国经济和汽车业都在快速发展的同时，需要有相关法律来规范行为和解决问题。之前的《法规》的确有不健全的地方，《征求意见稿》中的多项条款，可以实现对产品设计、生产等环节更为严格的监管，这对厂商来说无疑是件好事。
在对几家车企的采访中，记者发现，并不是所有企业都对这份有可能对中国车市、中国汽车生产企业产生重大影响的《征求意见稿》表示关注。其中两家受访企业的公关部门人士表示，已经看到媒体发布的消息，但没有详细看。
某合资企业公关部门的朱经理表示：“听说了，但《征求意见稿》还没有看。”在记者向她大概介绍了《征求意见稿》的几个要点后，这位公关经理表示：“这类规章制度的出台是很有必要的。”
朱经理说：“产品有问题的话，企业肯定会作出应对，主要看问题范围有多大，够不够召回级别。”她认为消费者对企业存在误解，认为只要他们投诉并要求召回，企业就该召回，但很多投诉和抱怨中其实有不少是竞品攻击，甚至有部分人是凑热闹，“事实上企业有自己的程序，要对返修率、投诉量等要素进行综合评估，然后确定是否实施召回。”
朱经理认为，目前最大的问题是，每家企业对什么样的问题应该召回没有统一的标准，可以说各有各的道，所以她很赞同出台这样一部新的召回条例，“大家的标准都一样，有助于召回程序的公正、透明。”
统计数据显示，近几年，召回数量排名前10位的多为合资车企，而不少国内的自主品牌企业都为零召回。国家质检总局缺陷产品管理中心的专家也一针见血地指出，零召回并不意味着自主品牌都能做到质量过硬，无可挑剔。自主品牌汽车的投诉量大也是佐证。在采访中，记者发现自主品牌企业对召回的认识并没有随着《征求意见稿》的公布有所变化，甚至有一家自主品牌车企的总裁助理惊讶地反问本刊记者：“有这事？什么时候发布的？”
从这次公布的《征求意见稿》中，我们可以看出，主管部门显然是将合资企业和自主品牌都放在同一层面上加以对待。对于这样一个有力度且备受关注的条例的忽略，将不利于自主品牌对召回正面意义的理解。
在《征求意见稿》中，隐瞒缺陷责任可能会被处以违法生产、销售、进口产品货值金额2%~50%的罚款。这样的处罚力度大，也很强硬，因为企业隐瞒缺陷将背上巨额罚单甚至导致破产。处罚力度也引发了一些质疑，全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达担心，这样的处罚力度会让消费者片面理解召回的意义。他说：“新条例应该是为了更好地执行召回，而不是使召回成为谈其色变的‘雷区’”。
但也有很多汽车业内人士认为，因为担心力度太大而无法执行是无稽之谈。这个处罚额度并不是针对召回，而是针对隐瞒缺陷，也就是说只有在企业有问题始终不解决，不召回的情况下，才会使出这样的杀手锏，这样的处罚对于正常经营没有影响，反而能给坚持不通过召回解决问题的无良企业给予警示。即使在汽车召回法律极为严苛的美国，生产商主要是自愿召回，被强制执行的很少。处罚是手段，但并非制定者的初衷，制定任何法规的目的，都是为了使规范行为变成一种习惯，也就是从被动到主动的转变。
消费者的疑惑
据统计，从2004年《规定》正式实施，到2009年底的5年间，国家质检总局缺陷产品管理中心已先后受理近60宗国内外汽车制造商的212次召回，召回车辆321万余辆。与此同时，召回次数也在逐年上升，从2004年全年的10次召回，到2008年的47次，再到2009年的57次。
尽管召回次数在逐年增多，但这样的增长显然不能让中国消费者满意，现在每个汽车类网站基本上都会出现大量的个人和集体投诉。
张奥在接到记者的电话后表示，要仔细研读一下《法规》和《征求意见稿》的差别。第二天，他打来电话说：“在我看来，与2004年发布的《规定》相比，《征求意见稿》最大的改进在于惩罚力度的加强。《规定》对于车企隐瞒召回最多处以3万元罚款，这更像是企业逃避召回的保护伞，完全起不到应有的督促作用。”
在《征求意见稿》中，处罚力度加大，张奥对于其中的巨额惩罚表示赞同。他说：“这样一种处罚力度必然让更多车企更好地建立自己的质量观，生产出更加安全可靠的汽车。”
虽然对《征求意见稿》抱有很大希望，但张奥并不对自己的车能够被召回有十足的信心。他分析了几次和经销商的过招之后发现，厂商和经销商轻易不会提起召回，而宁愿以各种“技术升级”的名目来修修补补。
他举例说，自己车的变速箱一直有顿挫感，后来有车友告知自己，可去4S店里做升级。“也就是说，即使是技术升级，也是靠车友间口口相传，如果自己开车去4S店保养，他们也不会主动告知车主相关技术升级问题，如果你恰好没有听到这则消息，4S店是不可能为你的车做升级的。如果要召回，这样只靠车友们口口相传就行不通，必须大张旗鼓地公布消息，花费的各种成本显然会大幅度增加。”
2009年全年，北京市消协受理的大量汽车质量消费投诉中，只有7辆车的车主成功办理退换车，仅占全部涉车投诉的1%。而在所有投诉汽车质量问题的消费者中，同一问题送修5次及以上的占34%。这一组数字也佐证了张奥的担心。
一位曾有过维权经历的消费者这样说：“作为一个有过维权经历的车主，对于《征求意见稿》的出现，无疑是振奋的。因为在维权的过程中，取证难、找不到维权的渠道是很大的障碍。”
她坦言，在高兴的同时也有一些担心。在中国的消费市场，没有完善的法律法规来规范商家的行为是一个方面，有了法律法规，但是执行力度不够也是市场难以健康发展的另一个瓶颈。所以，她更希望看到的是从上至下的执行力，只有这样，消费者在驾乘车辆时的生命财产安全才能有更大的保障。
法理的遗憾
仔细研读《征求意见稿》后，张奥也提出了其中的不完善之处：“在提起汽车缺陷调查程序中，消费者被排除在外。谁最了解车的情况？使用过它的消费者！没有驾驶过，甚至乘坐过的调查人员，他怎么会清楚这款车的问题严重到何种程度？”张奥认为，这也必将导致消费者的投诉仍然要“抱团”才能有希望解决问题。
北京市律师协会消费者权益法律事务专业委员会主任邱宝昌认为，应当赋予消费者一个直接“途径”，使他们能启动汽车缺陷调查程序。比如，可以建立一个开放的互动信息平台，消费者可以实名注册，对其投诉信息的真实性负责，而信息平台对同一品牌类似问题的投诉达到一定数量，政府部门就可以责令厂家作出说明，如果数量继续增加，就可以启动听证程序，最终启动汽车召回。
邱宝昌还从法理角度谈及了《征求意见稿》中的遗憾。他在接受本刊记者采访时说：“《征求意见稿》增加了生产者的违规成本，这是进步。不过我也注意到，其中虽然明确‘违反本条例，构成犯罪的，依法追究刑事责任’，但是，对于如何上升到刑罚角度，怎样的违法构成触犯刑法的条件，没有明确。”
邱宝昌律师还对“保密”规定表达了质疑。《征求意见稿》第三十九条规定：主管部门、国务院有关部门、地方管理机构、检测机构等单位及其相关工作人员，在缺陷调查、风险评估、缺陷认定、检验等过程中应当遵守公正、客观、公平、合法的原则，依法保守商业秘密及相关缺陷调查等相关信息；未经主管部门同意，任何单位和个人不得擅自泄露相关信息。他认为，汽车召回调查涉及公众利益，商业秘密和公众利益相比，后者应该优先。该规定将限制消费者对信息的知情权。
邱宝昌还认为，《征求意见稿》中规定的听证会值得商榷。《征求意见稿》中新增了“如果对缺陷调查存在争议，必要时可以听证”的内容。邱宝昌说：“在举行风险评估和召回听证会上，当事各方都应该参加，最先发现问题的往往是车主而不是专家，他们不应被排除在听证之外。”
另外，厂家从调查到召回应该有时间限定。邱宝昌的解释为：“有些企业可能通过延长质保来代替本来应该的召回。所以投诉达到一定量时车企就应该召回，调查时间不能超过半年，否则应该强制召回，不能总是等待汽车企业做主，这样才能避免他们为逃避召回而拖延时间。”
新条例就要来了，企业以怎样的态度对待它，都有可能影响到中国汽车业的发展；同时，在实践中促进法规和标准更加完善，是为企业负责，也是为消费者负责。
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