脆弱的车尾

    北京长安街祁家园路口的追尾事故发生后，引起了不小的争议，除了对肇事者的气愤和对受害者的怜悯之外，我们必须回头想想，那些和我们的生命息息相关的安全设计，到底有多少是可以拿来“撞”的？

    5月9日清晨在北京长安街祁家园路口发生的重大交通事故引起了网友痛议。事故中，英菲尼迪重创菲亚特，造成菲亚特车中一家三口两死一重伤，菲亚特“两厢变一厢”的惨状也让很多车主不寒而栗。

    “有头无尾”的安全设计

    一辆英菲尼迪快如闪电地撞飞了已经停在路口的派力奥轿车，巨大的冲击力让这本身就是两厢车的小车变成一厢车。假如受害者开的是一辆三厢车，一般后尾箱会接收一部分的能量，而不是像两厢车那样，一撞就间接撞到乘员舱；假如他们的车有后防撞钢梁，也会接收一部分的冲击能量而不会将冲击力直接传导到车厢；假如他们的车有安全气囊，也就不至于导致司机的胸部撞击方向盘；假如他们的车装备有儿童安全座椅，坐在后座的小女儿也就不至于被甩向车窗，以致身材的一半都探出车外；假如他们的车具有更坚固的车身构造……

    然而这一切不会再有假如了，反过来看看那辆英菲尼迪，乘员舱没有任何变形，安全气囊成功弹出，车上没有人受伤，以至司机被抓到的时分都没有看到有任何的身体损伤。

    除了两车的价格因素导致的安全系数差异外，英菲尼迪的前部撞击派力奥的后部，这一前一后的差别也让英菲尼迪占了不小的便宜。这是由于车前部的安全性会比车后部的安全性强很多。从这起事故中，我们不难发现，除了追求车前部的安全设计外，车尾部的安全设计十分重要。

    目前从国内C-NCAP的测试项目来看，碰撞测试主要包括正面和侧面的项目，而专门针对车辆尾部的碰撞测试根本没有。实际上这种高速追尾事故在中国发生几率很高。而隶属于中汽技术中心的C-NCAP作为有着权威评价力度的第三方，本来就很难和只面向各保险公司的美国高速公路保险协会IIHS一样客观公正，还凭空少了很多测试项目，这样，一些厂家对于汽车尾部被动安全设计和标准上面就没有自我约束，可以为所欲为地降低成本。例如，以前关注过的思域，十几万元的价格连后部防撞钢梁都没有！一旦从后部猛烈撞击，不论在NCAP的成绩有多好，一样会导致严重的后果。

    因此，不论派力奥后部有无防撞钢梁，不管三厢车与两厢车后部冲击的损害程度有多大差别都已经不重要，重要的是那些所谓的安全试验机构，是他们给厂家在尾部安全上偷工减料创造了环境。

    “铭记在心”的安全意识

    从汽车安全的角度看，什么样的汽车才安全呢？欧系车的安全是大家的共识。为什么安全？大家会说，欧系车钢板厚、装备齐全、设计合理，说白了就是“扛撞！”这是思维惯性。殊不知，真正的汽车安全包含了“预防安全、主动安全、被动安全、儿童安全、防盗安全、行人安全”这6大项，外加“安全意识”这至关重要的一项，简称6+X。

    有些厂商也在潜移默化地表达着对于安全的理念，例如东风标致408就用一系列特别的设计来时时提醒驾驶员注意驾驶安全。东风标致408的仪表盘采用了红、黄、蓝(绿)辨色提示灯组。汽车正常行驶时，显示屏是黑色的，这就是传说中的黑屏技术，是空中客车等飞机上才会用到的技术，目的是避免驾驶者分神，保证“眼不离路”。远光灯开启等一般行车信息提示为蓝(绿)色，警告性提示信息为黄色，而最紧急的提示信息为红色。

    又如，当前有不少车的中央显示屏离驾驶员眼睛的距离比一般车都要远一些，有些人不太习惯这个设计，认为显示屏近一点能看得清楚。实际上这个设计的目的，就是避免驾驶者眼睛频繁变焦，当显示屏离你眼睛越近，视线从路面向显示屏转移，需要变焦的时间就越长。这跟镜头是一个道理。显示屏位置离驾驶员的眼睛差不多有一米距离时，变焦的焦距变化会很小，影响也比较小，也就是说，这种设计最大的好处是缩短了驾驶者应变的反应时间。

    但从汽车安全角度来说，这起事故和派力奥的设计并无直接关系，英菲尼迪在通过红绿灯路口时速度超过100公里/时，除非派力奥有坦克一样厚的装甲。有句话说得好：“没有最安全的车，只有最安全的驾驶”。所以我们要做的，就是别让汽车安全成了伪命题，因为真正最安全、最攻不破的安全往往握在开车人的手中。

    Tips

    根据牛顿第一运动定律，可以用动量来衡量派力奥所受到的冲击。动量表示为质量和速度的乘积，即Ft＝mv。英菲尼迪的撞击速度仍是未知，但质量可以考证。英菲尼迪G25的整备质量已达1707千克，而派力奥1.3EX的整备质量不过970千克，1.5升款的整备质量也不过1070千克。两车自重相差近六成。从力学角度讲，小车在事故中容易吃亏。但是，在这次事故中，被撞车至少超过3吨重量才能抵挡此次撞击，可是谁又会买一辆大卡车当家庭用车呢？