起步，充电，回家

    到了该给电动车写前传的时候了，它远比你想像的要老。

   在我们知道电动车之前许多年，就知道有电灯，知道它的发明者叫托马斯·爱迪生。但很少有人知道爱迪生说过这样一句话：“如果使用蓄电池来驱动汽车，它将比石油燃料的汽车更优秀。”历史记载，这次发言的时间是上世纪20年代

    从福特汽车公司那里找到一张老照片：亨利 .福特和爱迪生是好兄弟。我们无从知晓福特先生是否从他的好友那里得到过开发电动汽车的建议，而且爱迪生也未能成功地独自开发出一款电动汽车，但很显然，福特和其他许多汽车业的巨头，早在百年前就开始进行电动车研究。现在，每当有人质疑电动车是新生事物时，专家们都会强调：这根本不是什么新鲜玩意儿。但问题是，为什么一个世纪以前就开始研究的电动车，直到今天才被拿到老百姓面前呢？

    除了油价和资源这些客观存在的因素之外，电动车本身一定也有着扯不清的技术麻烦。否则，100年后的我们，为什么还要站在门槛外，等着看这位满脸青春痘的老头子呢？

    1999年——2009年

    屡败屡战

    电动车在沉寂近百年后，终于在上世纪末重新走入人们的视线。1999年，在北京国际会议中心举行了由科技部主办的首次电动汽车展览会，丰田的e-com、日产和本田的概念车纷纷亮相，当时的观众除了会议中心的工作人员，就只有媒体记者和业内专家。用电驱动的交通工具，在当时国人的眼中，似乎还是旅游景区的电瓶车和公共汽车才干的事。电动车在中国的第一次推销就这样无声无息地结束了。

    翌年，丰田又在广东省南澳岛进行了一次长期的封闭试验——FEHV电动出租车的试运行。按照丰田公司的说法，试验获得了成功。但在一个封闭小岛上进行的试验对于一个960万平方公里的国家来讲能有多大实际意义呢？

    此后的5年间，电动车一直没有离开过媒体和专家的视线，当然也没有进入普通用户的视野。

    2005年，电动车的技术似乎取得了一系列的突破。本田组织中国媒体记者首次试驾电动车,当记者问及本田的工程师“电动车面临的最大困难是什么”时，这位工程师很自豪地说：“曾经有过一个最大的困难，那就是电动机无法在零度以下启动，而我们第一次突破了这个障碍。”尽管如此，本田仍然没能把电动车成功地推销到市场上，因为汽车本身非常昂贵。

    同年，通用汽车也展示了充满魔幻色彩的氢动三号氢燃料电池汽车和自主魔力全新概念车。可惜，这两项技术进步仍不具备实用价值。时至今日，氢燃料电池仍是电动车中惟一无法商业化的车型，而自主魔力电动车则至今无人超越，它能用电线取代传动轴，方向盘可以在正驾与副驾间位移，但它的奇特设计，恐怕只具备在电影里当道具的可能。

    不过，屡败屡战的世界电动汽车给了中国人一次弯道超车的机会，

    先是武汉成立了东风电动车公司，然后，四川、浙江、深圳又陆续有了一批研发电动汽车的企业。而随着科技部部长万钢的履新，这位一向支持电动车的部长再一次为电动车踩下加速踏板，电动车终于成为世界第一汽车产销大国的新能源解决方案，雄心勃勃的中国企业中最有希望的无疑是比亚迪。2009年，比亚迪宣布电动车的销售计划已经在酝酿之中。

    2010年——未来

    8小时与1000亿美元

    光速超过声速，所以我们会先看到闪电后听到雷声，但电动汽车的宣传声浪似乎要早于发电机那一道电光。事实上，电动汽车面临的物质困难很多：一方面来自汽车本身，另一方面来自基础设施建设。在电动车方面，最核心的困难就是电池。电池的功率、续航能力、充电时间、重量、寿命与安全性几乎都面临挑战，而如果要把以上的问题全部解决，你又将面临矛盾的另一面，价格与资源。

    “从镍铬电池到镍氢电池，再到现在的锂电池，我们在技术上离最初的目标越走越近。”德国大众技术中心一位工程师说，“但在成本上却越走越远，锂电池的功率、寿命和安全性都远远超过其他蓄电池方案，但它的售价是8000欧元到1.2万欧元（相当于6.69万到10.03万元人民币）。”根据计划，欧洲能够在2025年全面使用锂电池汽车，即使那时它的价格能够降到足以让人们接受的程度，锂资源的存量能否支持我们继续廉价地使用它也会成为问题。“事实上，2009年锂矿的价格相比2003年已经上涨了6倍，这其中主要的涨价因素就是电动汽车的使用。”德国大众汽车公司援引一项统计数据说明全球锂资源存在的危机。

    比亚迪的铁电池是它能够赢得股神巴菲特和奔驰汽车青睐的主要原因，据说使用这种电池的F3DM售价为14万～16万元，如果能够得到国家6万元的补贴，其实际售价可能会让其他对手都失去还手的能力。但业内专家认为比亚迪铁电池是铁锂电池，它仍然是300种金属锂电池中的一种，同样要面对锂资源短缺的困境。

    退一万步讲，即使价格能够得到控制，人类也能够找到比锂资源更易得到、储量更丰富的廉价资源，在真正全铁电池比亚迪开进你家之前，它仍然面临着充电时间的巨大障碍。

    现有技术条件下，给汽车充电有两种方式：家用的交流电和快充电站的直流电。前者安全但电压小，因此需要6~8小时才能完成充电；后者不够安全但电流大，半个小时可以完成80%的充电量，2小时左右就可以完成充电。不过，说到这儿，你就明白了，即使是最快的充电也要半个小时，而目前你在自助加油机上只需要2~3分钟就能加满燃料。怎么办？

    国家电动车实验室工作人员称，充电站可以采用电池交换方式来为电动车服务，当你发现电动车亏电时，只需把车开进充电站，完成以下3个步骤：拆下旧电池，换上新电池，把旧电池放在充电站充电，然后就可以开车上路了。这种方式类似古代的驿站，旧马留在驿站补充给养，送信人换马前行，等他回来时再骑回旧马。只不过，我们这次不换座驾，而是更换座驾的“能量块”。但这样做似乎也不靠谱，电池交换要求在一定范围内大家都使用同一种电池，因为充电站不可能有上百种电池的存货。而这样势必会造成变相的垄断，中石油、中石化操纵的油价已经够可以的了，再来一个电池厂控制电池，这对于消费者来讲绝不是一种福音。而且，一旦出现质量故障，大规模地召回与维修也将带来灾难性后果。“企业对交换充电不感兴趣，统一化带来的麻烦不可想象。”大众汽车技术中心副总监凯泽博士对本刊表示：“除此之外，目前电池单元属于精密仪器，如果没有先进可靠的技术手段和昂贵的设备也是无法实现的。”

    80年后，爱迪生的梦想终于得以实现，但它距离我们仍然遥远，因为前面所述的种种还只是汽车本身的麻烦，基础设施更难以在一夜之间满足所有人的需求。德国政府估计，在全德境内普及电动汽车充电站和使用清洁能源发电的投资不会低于1000亿欧元。在中国，一到夏季，大城市的用电紧张势必也会因为电动车的加入而雪上加霜，而此时如果电价上涨，又会使电动车的普及变为悖论。

    改变中国的能源结构和消费习惯，投入会非常大，但政府的决心更大，在一个环境和资源压力快速膨胀的国家，电动车是惟一的出路。

    也许，电动车的未来只能在社区，只有当多数车辆可以在安全、廉价的前提下回家充电时，我们才会考虑出手购买它。只是我们不知道要等到什么时候，2020年，还是2050年？