没有最安全 只有更安全

    “日本车安全？还是德国车安全？”对这个话题，无论你的观点是什么，估计都会招来满天的砖头，拍不死也得晕死。尽管如此，汽车的安全性毕竟越来越受到众多消费者的关注，是一个不得不谈的重要问题。

    说到安全性，目前有明显的“钢板厚薄论”，上期的《品质话题》已经谈到了这方面的内容。一派是认为钢板厚安全，这部分人大多是德国车的粉丝；另一派是标榜吸能设计的日本车的粉丝。每每提起日本车钢板薄，“厚钢板派”就会找出各种例证来攻击日本车；而每每谈起德国车钢板厚更安全，“吸能派”也会拿出例证来进行反驳。面对这样敏感的话题，似乎缺乏权威的声音。我只是个普通的汽车编辑，而不是专家，在这里也只想喊出自己的声音。

    日系或德系，都不是问题

    无论是厚钢板还是薄钢板，都不是问题的重点。首先，从结构强度的角度来讲，车身的结构强度主要取决于车身的结构设计，而不是钢板的厚度。同样的材料，在厚度相差不大的情况下，结构决定强度，而不是厚度决定强度。学过力学的人都应该明白这一浅显的道理。因此，以钢板的厚薄论安全本身就不可取，以此来谈论“德国车安全还是日本车安全”，这本身就不科学。从这个角度来看，争论钢板的厚薄，其立场和出发点都有问题，所以没有输赢和高下之分。

    很多人对于汽车被动安全性的理解，往往只停留在汽车发生碰撞事故之后，只注重汽车本身的损失大小，却忽视了最重要的成员保护。现代汽车的被动安全性，首先强调的是乘员的安全性，而不是车辆本身的损失，因为人的生命是无价的，与乘员生命相比，车辆的损失能算得了什么？正是基于这种认识，国外的碰撞标准，无论是欧洲的还是美国的，最关注的是碰撞发生后，车门是否能够打开，车内乘员是否受到伤害、多大的伤害，而很少关注车辆损失的程度。因此，现代汽车车身设计的一个重要理念，就是通过前后车身吸能和能量分散设计，对碰撞进行缓冲，减少对乘员的伤害，通过强化A柱、B柱、C柱和车门结构，增强对乘员的保护。无论是德国车，还是日本车，吸能设计都被普遍采用。

    其实，吸能结构设计早在N年前就已经不是日本车的专利了，德国车同样采用吸能式的设计，在上期的《品质话题》中也谈到了奔驰的“尾鳍车型”，这只是个简单的例子。没有哪家汽车厂商在标榜自己的钢板是如何如何地厚，无论是奔驰、沃尔沃还是奥迪，都同样采用吸能式的设计，并积极地运用到实践中来。

    安全与技术，本是共生体

    汽车安全性不是与生俱来的，而是随着汽车产业的发展而进步的，这也是所有汽车厂商——不论是德国的还是日本的——共同努力的结果，更是所有汽车从业者共同努力的结果。不论早年安全带的发明、安全气囊的使用，还是吸能式车身结构的设计，都是科技进步的伴生品。汽车碰撞试验标准的制定，也是在大量血淋淋的事故案例的教训下，科学总结出来的。碰撞试验标准所倡导的设计理念，以及对汽车被动安全性的诠释是最能够说明问题的。

    对于每一个成熟的汽车厂商而言，一辆上个世纪七八十年代设计的汽车，其在车身上所表现出来的被动安全性总体上是无法和同一公司21世纪新设计的汽车相比的。否则，技术的进步就无从说起了。

    汽车在道路上行驶时，安全性所涉及的实际上不仅仅是汽车本身，而是涉及人、车、道路环境这样一个复杂的系统，车的安全性固然重要，道路设计、交通状况等同样非常重要，但最重要的还是人，人才是汽车安全的最根本保证。无论是碰撞四星级还是更高的五星级，也无论你的钢板薄还是厚，也无论车身结构设计的如何合理，当时速超过120公里时，一旦发生碰撞，其结果几乎都是一样的！毕竟车是被动，人是主动的，车是由人驾驶的。因此，做一个守法的司机，比什么都重要。