汽车电子化 麻烦制造者

    仅仅30年，汽车却如前世今生般发生着巨大变化。30年前的汽车电子，主要是无线电收音机、自动升降车窗，或者再加上自动调节座椅，就这么多。而现在，车载电子已经把汽车变成了一个“汽车人”，智能电子系统充斥着汽车功能的每一个方面——引擎管理、污染控制、安全性、便利性、娱乐性、稳定性、警示系统以及通信能力⋯⋯不得不说的是，电子系统拥有它与生俱来的东西：隐错（bug）。一辆车的电子部件越多，隐错就越多，而电子系统失效可能只在瞬间，麻烦也随之而来。

    机械和电子的斗争

    据一项调查显示，电子产品目前在整车成本中所占比例普遍为23%〜30％，在高档豪华轿车上更是占到50％〜60%。有些高档汽车有多达70个电子控制单元(ECU)，以及多达60个传感器和6个以上的安全气囊。

    这就出现了机械和电子的斗争。

    这种斗争让人想起通用汽车和微软公司之间的一个笑话。传说比尔·盖茨在比较计算机业和汽车业的研发速度时曾这样说：“如果通用汽车能保持和计算机行业一样的技术更新速度，我们现在都能够开着只卖25美元的汽车，一加仑油能够开1000英里。”通用的回答是：“是的，但您是否愿意让您的车每天死机两次？”虽然情况还不至于那么糟，但对于那些不得不重新启动卫星导航系统或速度指示表的驾车者来说，汽车电子系统的可靠性的确可以和微软的视窗操作系统一较高下。

    这似乎和摩托罗拉汽车部欧洲市场负责人哈本斯·达斯的观点不谋而合：“不同系统的功能各不相同，这种系统的极大丰富已成为最大的难题。当我们把所有这些系统都连接起来的时候，它们就变得非常复杂，复杂得跟飞机一样，问题也就接踵而至。”

    “汽车制造商花了100多年的时间才让引擎能够平稳运转，但汽车电子领域高速发展才只有几年的时间，没有成熟定型的技术怎能不制造麻烦？”国外媒体的评论中给出如此质疑。

    视线回到国内，国家质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任王琰博士同样在一次讲话中提到：“不要盲目采用新技术，应加强技术储备，增加新技术定型周期。”从机械学过渡到“机械电子学”，也就是当机械学和电子学相互结合之时，未成熟技术的使用就成为难以避免的尴尬。

    佐证这一尴尬的，还有来自某网络调查的一组数据：2009年度车主投诉涉及到车辆上的各个总成或系统，发动机、动力传动系统、制动系统、电子电器系统排名靠前，占总投诉量的77％，与2008年度相比有所提高。来自国家质检总局缺陷产品管理中心的数据是，电子电器问题占投诉总量的12%。

    驾驶和被驾驶的博弈

    “先进汽车上的几乎所有控制装置、操作按键和功能显示，均通过所谓的数据母线连接，因此很有可能发生地址、信息及指令故障。有些问题在购车前就存在，却无法排除。随着车型更新周期的缩短和成本因素，对电子系统的各种苛刻试验变得越来越少。”业内人士季徐罡认为，汽车过度电子化，使得与驾驶者每日都形影不离的油门、刹车、方向盘，甚至点火开关，都已经成为电子系统泛滥的牺牲品。

    他指出，电子系统干预程度越高，便意味着驾驶者作为真正的指令发出者，被剥夺了大部分的控制主导权，大部分的操作从某种程度上只是在询问电脑这个终极判官：“请问我这样做可以吗？同意的话请执行，不同意的话就听你的。”如果这位终极判官出现故障了，“人”对车的控制也会因为终极判官的错误判断而做出错误的动作。驾驶者已经在慢慢走向“被驾驶”了。

    正如安全调查与促进团体Safety Research andStrategies Inc.总裁凯恩(SeanKane)所说：“就电子系统而言，目前汽车生产商的设计能力比检验能力强。随着汽车电子设备数量的增加，出现的问题将不成比例地增加。”

    也许我们可以这样说，当我们迷恋上了层出不穷的汽车电子新技术，就必须要学会忍耐出人意料的麻烦。

    问题在于，这是你能自由选择的命题吗？