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[见证]
咫尺天涯路
十几年前，湖南省邵阳市的长途客运个体户老孟就开始在邵阳至长沙线上跑客运。邵阳地处湘西南腹地，交通一直不太发达。当时还没有高速公路，从邵阳去长沙要花上一天的时间。而现在走潭邵高速公路，两个半小时左右就能到达长沙。
他对记者说：“十几年前我跑客运时，从上午出发走国道一般要傍晚时候才能到长沙。但是比起我父亲的年代，已经是快了很多了。他上世纪六七十年代的时候从邵阳去长沙，二百多公里的路程坐火车要花将近十个小时左右。今天这些去长沙读书的孩子听了，个个都摇头说不可思议、无法想象。而且以前只有一条长沙通往邵阳的铁路，而现在洛湛铁路等好几条铁路都经过邵阳。”
中部地区尚且如此，多年前大西北的交通状况可想而知。李卓是一名土生土长的新疆人，他回忆起小时候坐长途汽车去亲戚家时，不仅客车破旧不堪，而且路面状况非常差，经常担心一不小心会从车子里被抛出来。
当年家住奎屯市的他考上内地的学校后，经常需要出行。一次坐车到乌鲁木齐，他提前一天到了，买从奎屯发往乌鲁木齐的长途客车票。由于路况很差，他乘坐的长途客车的一个后轮在前不着村后不着店的地方扎破。因为没有备胎，司机让副驾驶带着乘客在路边等着，自己开着空车到附近去补胎，他们在荒无人烟的戈壁滩上整整被太阳晒了2小时。等车补好胎回来后，全车乘客就像被霜打的茄子。原本6个多小时的车程竟然折腾到十几个小时，让全车的人又无奈又气愤。
而现在新疆公路有了非常大的变化，他所居住的奎屯市交通状况有了很大的改善。全疆第一条高速公路乌奎高速公路，以及新改建的国道312线、217线、奎赛高等级公路紧紧地把奎屯市与其周边的城市连在了一起。从奎屯市抵达250多公里外的乌鲁木齐也只要3个小时。
他感慨地说：“短短30年，特别是近10年间，公路交通变化太快了，作为一名交通人，能够见证这些变化，心里感到由衷的自豪！”
如今，天涯若比邻早已成为现实。城市与城市之间也只需耗费几个小时的车程，在几天的小长假里出远门旅行一趟已经是再寻常不过的小事⋯⋯许许多多和老孟、李卓一样的普通人，真真切切感觉到了身边的交通变得更加便利。而他们也将继续见证历史，见证中国交通未来的跨越式发展。
[综述]
六十年织就的网
60年，岁在一甲子。从乡村到城市，从山区到平原，现代化的交通网络已经遍布中国各地。建国60年里，有太多值得我们铭记的事。
新中国建立之初，铁路能够通车的里程只有1万多公里，全国仅有3万公里公路。而时光巨轮转到2009年的今天，我国铁路总里程达到8万公里，据世界第二，发送旅客量从1949年的1.02亿人次增加到2008年底的14.6亿人次，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。公路总里程达到373万公里，是建国初期的46倍，可绕地球90多圈。
公路与铁路的质量较之60年前有了质的飞跃。从泥泞的土路到平整的柏油路，再到投资不菲的高速公路，我国制定了一系列公路质量评定标准来确保公路的可靠性与安全性。根据功能和适应的交通量、质量，我国公路分为了高速公路以及一至四级公路五个等级。
随着京沪高铁等一系列高速铁路的建设，我国铁路质量已跃升到世界先进水平之列。从多年前慢慢悠悠的铁路，到第六次提速后的动车组，再到今天时速高达350Km/h的在建高铁，飞速提升的速度背后显现出整个铁路行业质量的提高。
今天的人们可以坐着舒适的旅游专列欣赏天山山脉、戈壁美景前往拉萨，而在60年前西藏不通铁路也没有公路的年代里，一个藏民从拉萨只能赶着牛车徒步前往西宁，路上需要耗费半年甚至更长的时间。
“蜀道难，难于上青天”，在道路交通极其不便的年代，从外地入川是非常艰难的事情。随着1952年新中国第一条铁路——成渝铁路的修建，到今天公路、铁路与航空的立体式交通网，川渝这片富庶的土地已不再是李白笔下那神奇但难以逾越的障碍。
被古代罢黜官员视为“天之涯，海之角”的海南岛，曾经交通闭塞、经济凋敝，历来被视为蛮荒之地。在改革开放和经济特区建设的大潮中，三纵四横的公路网、环岛高速公路、高度发达的航空业，2年后即将完成的东西两线贯通的铁路网，让海南岛早已不再遥远。是交通帮助这座美丽的海岛成为了中国最南端的梦之岛屿与旅游胜地。
当人们在空中俯瞰时，在这片九百六十万平方公里的土地，正在建设中的京沪高铁、四通八达的高速公路，一条条飞架南北、贯穿东西的铁路，组成了一张交通之网，这张网网聚了我们的信心，也托起了中国更加辉煌灿烂的明天。
[行业代表]
神奇的“天路”
美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中曾写道：“有昆仑山在，铁路就永远到不了拉萨。”如今，巍峨的昆仑山仍然高高矗立，但一条钢铁巨龙却驶向了原本被认为铁路根本无法到达的世界屋脊。2006年7月1日上午9点，这条受到西藏各族人民的殷切期盼、世界上海拔最高的高原铁路正式开始运营通车。
坐在车厢里，旅客们可以尽情欣赏沿途令人赞叹的美景：奔跑的藏羚羊、湛蓝的青海湖、神奇的可可西里⋯⋯作为中国交通与铁路建设史上的奇迹，总投资高达330亿元人民币的青藏铁路在修建的过程中克服了无数的技术难题，中铁一局、二局、三局、四局等十几个单位参与了青藏铁路的建设与施工，在确保质量与安全的同时创造了一个又一个奇迹。
青藏铁路的成败决定于路基，而路基质量是关系青藏铁路可靠性与安全性最重要的因素。青藏铁路的路基在修建中面临的最大的问题是多年冻土，建设单位根据不同的工程地质条件，采取了相应的不同设计原则。
在具体建设过程中青藏铁路采取了多种办法，比如适当提高路基填土高度，用天然土保温；在路基埋设工业保温层（PU、EPS等），埋设5〜10厘米保温板，在工程实践中均取得极佳工程效果；埋设通风管，采用抛石路基等等。
在回忆修建世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道的过程时，负责此项目的中铁五局四公司项目部副经理董显苇回忆说：“由于海拔较高、含氧量低，大家都感到记忆力下降。有时想着去办一件事，可一会儿全忘了。于是我们就把要做的事全记在本子上，或者让其他同志提醒自己。就连机器在这里也缺氧，一台空压机在平原地区可以带８台钻机，但在这里只能带４台了。”就是在这样恶劣的环境和困难的工作条件下，建设者们仍然圆满地完成了修建这条世界上最长的高原冻土隧道的艰巨任务。
青藏高原是我国巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心。为了保护西藏地区脆弱的生态环境，青藏铁路创造了我国工程建设中的许多“第一次”：在全国工程建设中第一次引进环保监理、第一次与地方环保部门签订环境保护责任书、第一次大面积移植草皮、第一次为野生动物开辟迁徙通道等等。
“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆⋯⋯”歌手韩红的一首《天路》唱出了雪域高原五百多万藏族同胞的心声，在这个“除了月亮之外最神秘的地方”，绵延千里的青藏铁路将西藏与内地紧密地连接起来。
[声音]
——铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光
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