寻找失落的“面子”

寻找失落的“面子”

——专家点评我国汽车产品及零部件可靠性现状

文/记者 张雯

    “汽车行业有可靠性可言吗？”在记者采访时，一位专家发出如此愤激的反问。多位业内专家在“打分”时给出的低分，在一定程度上印证了这种反问——至少在专家眼里，我国汽车产品及零部件的可靠性面临“信任危机”

    2009年6月30日，福州平潭轮渡口发生一起惊心动魄的事故：一辆货车追尾油罐车，原因是该货车刹车失灵；仅仅这之前三天的6月27日，京津唐高速公路出京方向，一辆满载货物的卡车因右前轮意外爆胎导致侧翻；6月15日，一辆载有10辆新面包车的货车，在广昆高速公路贵港段冲进高速路的沟渠。事故原因初步认定为货车底盘的钢板突然断裂，导致刹车和方向盘失灵⋯⋯

    一起又一起事故，症结直指汽车尤其是汽车零部件的可靠性。在此前的采访中，记者曾被反问：“汽车行业有可靠性可言吗？”电话那头的汽车零部件可靠性专家，语气显得十分痛心。

    失控的汽车、失灵的零部件、失语的专家⋯⋯从1983年国内汽车行业组织被专家称作“空前规模”的汽车可靠性试验算起，到今天已有26年，汽车及零部件可靠性研究发展缓慢，已经成为我国汽车工业前进道路上必须正视的课题。

    “给面子”的专家评分

    根据国家信息中心2009年发布的数据，截至2007年，我国共有汽车零部件企业2万余家，其中规模以上企业7580家，汽车零部件产业总产值为7637亿元，占汽车工业总产值比例为38.3%。就我国汽车及零部件可靠性现状，记者请多名长期从事相关研究或管理工作的专家“打分”。令人惊讶的是，他们大多给出了百分制下的刚及格分数。显然，这样的得分与我国汽车零部件产业的规模、地位不太相称。

    中国科学院院士、机械动力学和工程机械专家闻邦椿给出的分数是70分：“我给70分，确实是希望给相关从业人员一点面子。相比航空、军工这些领域而言，汽车行业的可靠性工作，其实只能得到60分。”

    长江商学院特聘教授、东北大学机械工程与自动化学院院长张义民答复记者：“我是长期从事汽车零部件可靠性研究工作的，如果硬要我给这个领域打分，估计这个分数会得罪所有圈内人。”

    中国汽车工业协会秘书长荣惠康表示：“如果让市场去评定可靠性，我国自主品牌的汽车和零部件企业还是有竞争力的，其中一些较为知名的企业与国际平均水平相近，但仍有差距，中高档轿车差距较为明显。我认为，总体评分应不低于75分吧。”

    清华大学机械工程学院汽车工程系副系主任黄开胜说：“就我所从事研究的新能源汽车领域而言，可靠性是国内产品与国外产品最大的差距所在。”

    江苏大学汽车与交通工程学院教授、博士生导师高翔认为：“汽车行业比较好的企业（可靠性工作）在65分左右。”

    天纳克汽车工业有限公司前亚洲质量经理、六西格玛黑带大师蒋霆峰对这一问题的打分是62分。江苏黄海汽配股份有限公司质量主管王金铭则认为，对国内汽车及零部件的可靠性能给60分就算“过誉”了。

    “丢面子”事出有因

    专家如此“给面子”的分数，无疑让国内汽车业相关厂家很“丢面子”。究其原因，专家们从多方面进行了分析。

    闻邦椿院士认为，汽车及零部件可靠性的落实与推广工作确实有难度：“可靠性设计需要足够的呈分布状态的设计数据，而获得准确的数据不仅需要进行可靠性试验，更需要建立起一整套可靠性管理制度和可靠性数据库。”

    对建立可靠性数据库的困难，蒋霆峰深有体会。他说，曾经有客户投诉他所在公司生产的减震器漏油，然而经过检测与调查，该消费者所谓的“漏油”是其私自在减震器表面涂抹不相干的润滑油所致，目的在于赶在保修期结束之前进行“免费换件”。蒋霆峰说：“依经验看来，类似作弊的情况不算少数，因此，我们从售后服务处得到的原始数据未必准确，这给可靠性研究带来了困难。”

    无论是大量可靠性设计数据的获取，还是建立数据库及相关制度，都需要经费的投入与政策的扶持。近日，国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会、大众汽车集团（中国）联合发布了《中国汽车产业发展报告（2009）》。报告认为，我国汽车零部件整体实力发展滞后，与国家政策关注不够、缺少政府资金支持密切相关。由此导致的结果是，在政府层面，针对零部件产业发展的总体战略和具体措施缺失；在企业层面，研发投入与需求市场不适应，与整车企业的发展不一致，导致双方缺乏合作的动力。

    王金铭接触过不少民营汽车零部件生产企业，他说：“很多企业在前期开发、评审、设备工装、检测能力等环节投入很大并已批量供货，但在陆续生产、交付的过程中，因产品某些检测项目存在不稳定现象，如真空密封性、气压密封性、响应速度等达不到原设计要求等，导致主机厂恢复进口KD（散件组装）件。这样，不但原来的相关投入打了水漂，也影响了产品可靠性。”他表示，在保证产品可靠性方面，民营企业即便有能力投入硬件、配置资源，但在零部件关联的系统匹配能力、整合的经验上都力不从心，只能从较低起点上向上攀登，用时间和金钱来重复外企早年的教训。

    企业叫苦，研究机构也不轻松。高翔表示，即便在科研机构，深入进行可靠性研究依然很难：“首先，高校的实验室自身难以承受可靠性试验的经费支出；其次，企业一般不愿意将自己产品的可靠性问题向外界透露。因此，高校的可靠性研究只能集中在理论模型研究的范畴。长此以往，不免有纸上谈兵之嫌。”

    “争面子”势在必行

    回顾54年的汽车行业从业经历，荣惠康颇为得意的一件事是捷达轿车的引进。他说：“1989年，我带领40人的一汽-大众课题组，去德国考察后，选择引进了捷达车型。从1991年算起的近20年来，捷达车凭借高可靠性在市场站稳脚跟。因此，做好汽车及零部件可靠性工作对于中国车企至关重要。”

    张义民说：“由于缺乏系统完整的自主研发设计能力，我国的汽车及零部件可靠性工程水平与国外还有很大的差距。可以断言：只有可靠性高的产品，才能在国际市场的激烈竞争中取胜。”

    一位可靠性工程师讲述了这样的事例：某跨国公司被国产零件供应商欺瞒，该供应商把本应当随机选取的零件用精心挑选的零件替代，因此，在可靠性试验时得出了很好的结果，赢得了该跨国公司的信任。然而，在产品出口美国后，遭到大量客户投诉。从此，美国对该产品增加了一道码头检验程序，发现问题当即退回整个集装箱，而拆包检验的费用均由该跨国公司承担。这位工程师摇着头感慨道：“国内供应商这样做可靠性试验，简直是典型的自欺欺人！”

    教训在前，如何才能把失去的“面子”捡回来？

    在全球金融危机的冲击下，美、德、日等国的汽车零部件厂商很多面临倒闭和重组，这无疑给有实力的中国相关生产商提供了机会。从练好“内功”的角度，闻邦椿院士指出，国内生产商“努力的方向是做好系统性的可靠性工作”。

    蒋霆峰从制度设计的角度，为推进可靠性工程建设“支招”：“要说服企业提高可靠性，就一定要让企业看到重视可靠性带来的实际效果，看到可靠性带来的经济性。可靠性标准不应该靠层层加码来达到，而是要努力设计最有效的方法。”

    张义民表示：“可靠性工程研究的主要内容是产品的可靠性设计、试验和验证。可靠性试验数据是可靠性设计的基础。但是，试验不能提高产品的可靠性，只有设计才能决定产品的固有可靠性。因此，为了提高汽车产品的可靠性，必须在设计上满足可靠性要求。”

    高翔则强调：“依靠短期突击是不可能提高产品可靠性的。汽车和零部件制造企业除了要强化自身整个质量管理过程以外，更要重视外购件、外协件的质量管理，尽快掌握可靠性最低的环节所在，一方面采取措施提高这些环节的可靠性，另一方面，适当改变维修策略，调整维修周期，努力弥补产品固有可靠性差的不足。”

    著名科学家钱学森说过，产品的可靠性是设计出来的、生产出来的、管理出来的，而设计决定了产品的固有可靠性。对此，专家们一致表示认同。他们认为，在外来品牌步步紧逼、消费者越来越挑剔的今天，中国的汽车及零部件企业要想在可靠性领域找回“面子”，必须从设计、管理两方面一起努力。