中国质量新闻网讯（余昶）2021年初，那些厂商和分析师都乐观地认为汽车行业缺乏芯片的情况能够在今年年底结束，但随着时间流逝，缺芯一眼望不到头。
根据汽车行业研究机构AutoForecast Solutions（以下简称为AFS）发布的数据，截至9月5日，减产数量比前一周增加了约44万辆，全球汽车减产累计达732.7万辆。AFS指出，8月30日-9月5日，欧洲地区的汽车生产遭受了较大的冲击，产能损失21.8万辆汽车；中国地区受到的冲击较小，产能仅损失2000辆汽车。
（数据来源AFS 截至2021年9月5日 制表 刘嘉运）
根据海外媒体Automotive News报道，随着库存一点点耗尽，精疲力竭的经销商似乎已经无计可施。而且，沮丧情绪开始蔓延到他们昔日奉为上帝的顾客身上。在南卡罗来纳州罗克希尔市一家雪佛兰经销店内，当一名顾客看到另一名顾客靠近他想买的那辆Tahoe全尺寸SUV时，他瞬间失控，对着那位女士大喊大叫。
这家经销店总裁克劳德·伯恩斯（Claude Burns）说：“这位女士只是想看看汽车内饰，他就大声冲她喊道，‘离那辆车远点，我要买它。’这让每个人都很不舒服。”
那么缺芯是否真的对中国消费者影响不大呢？在中国质量新闻网汽车资讯收到的投诉和日常探店中发现事实并非如此：缺芯已经对经销商和消费者产生严重的影响，并且很难短时间内结束，甚至会影响到产品质量。
工厂停产：买车买不到，订车等不到
进入2021年，大众、福特等车企从不断调整生产计划到停止生产；海外纷纷宣告停产时，中国市场一片平静，事实真是如此吗？
按照中国的法律法规要求，每一辆车都必须安装ESP，而ECU相当于汽车的大脑，控制着发动机和变速器的运行。目前，国内车企的ESP和ECU主要由博世和大陆集团供应，尤其是博世，几乎垄断了整个自主品牌阵营。博世和大陆的ESP和ECU产量不足，绝大部分自主和合资品牌将面临断供的风险。
8月18日，一则一汽-大众奥迪对旗下CKD车型停产的计划通知不胫而走。通知称由于车辆主控芯片持续缺货，一汽-大众奥迪从8月12日起停产B9车型，随后Q5L PA以及C8产品线也将在8月25日前陆续停产，而预计恢复时间推迟到了2022年第一季度。
另外就是本田在国内的合资车企5月底6月初就开始了为期两周的提前休假。丰田也关闭了广州一条装配线的生产，原因就是芯片等相关零件供应不足。
有业内人士认为，这可能是中国汽车减产规模最大的一次，部分厂家的减产幅度将超过六成，现在市面上的消息很少，是因为中国汽车制造商缺乏及时公布信息的传统，危机不是不存在，而是被“遮羞布”掩盖了。
（图片来源：比亚迪官网）
各车企悄然停产，而消费者叫苦不迭。根据中国质量新闻网汽车资讯收到的投诉，比亚迪DM-i车型由于产能不足和缺芯，很多用户等待时间超出正常的提车周期，甚至有些车主从预售开始就一直在等待。
减配生产：造“无芯”车，售出产品配置阉割
由于新车供应减少，供需天平发生倾斜，加上原材料成本的上涨，新车销售价格也跟着上涨。大搜车智云发布的《2021年上半年乘用车市场分析报告》显示，随着芯片供给紧张，今年部分厂商产能有所减少，折扣率也较去年有所收缩，汽车整体成交价呈上涨趋势。
（图片来源：大搜车）
本网了解到，奥迪Q8、宝马4系、日产轩逸以及哈弗H6等，无论本土生产还是进口车，几乎所有品牌产品都存在因芯片短缺而无车可卖的情况，甚至曾一直保持大幅优惠的小众产品如今需要加价购车，如原来能优惠3万-4万元的宝马4系现在要加价3万元，常年6-7折状态的捷豹路虎也收紧了优惠。
受影响的不仅仅是中国质量新闻网汽车资讯走访的几个品牌，按目前已经公布8月销量月报的车企来看，8月份，一汽丰田销量同比下滑26.2%，广汽丰田销量同比下滑49.4%，吉利汽车销量同比下滑22%，东风日产销量同比下滑10.24%，本田（两家合资企业+进口车型）销量同比下滑38.3%。
虽然缺芯，但是部分车企仍然强撑着生产车辆，由此也造成不和谐的后果。本网收到关于比亚迪汉EV车型的投诉：消费者反馈的问题是车机系统出现卡顿，本不应该存在的故障频频出现在用户的日常使用中，已严重影响到用户的驾乘体验。根据本网收到的10例投诉案例，投诉车主反馈购买的2021款车型，搭载的却是2016年推出的老版本芯片。
另外还有名爵车型减配问题，本网询问名爵4S店，店内销售人员说：“名爵现在也缺芯片，生产的车辆都是没有芯片放在那，等有了芯片再装上。”
所以缺芯不仅仅是影响了车辆生产，甚至也影响了用户的购车和用车。
缺芯现象背后是脆弱的产业链
具体缺芯现象该如何解决？答案应当从源头寻找。芯片作为现代工业的明珠之一，是当下各行各业的基础需求，其生产流程极其复杂，有超过2000道工艺，并且是由世界各国和地区分工完成，任意一个环节出现问题，就会出现“卡脖子”的情况，可谓是牵一发而动全身。
由于全球新冠肺炎疫情原因，芯片的各个环节都受到影响。原料石英砂、晶圆片、代工厂、光刻机和封刻等大家比较熟悉的环节上都受不同程度的影响。因此全球芯片产能大减，电子快销产业还在与汽车产业相互拉扯芯片产能。
因此，相对于新兴汽车品牌或者完全以产定销的品牌来说，传统车企受到的压力更小。可以感受到国内第一梯队的车企对于缺芯的抵抗性更好，而正在发展阶段的新势力车企则更加焦虑。
东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风在第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上还可以淡定自如地开玩笑：“现在几乎所有车企的老总都蹲在上海（博世中国总部）要芯片，博世的老徐（博世中国执行副总裁徐大全）都要跳楼了。区别就是，有人在后边推他跳，有人是在下面接着他。”
比亚迪CEO王传福在全新e平台发布会上就缺芯导致订单延长的问题向大家鞠躬道歉。
（图片来源：何小鹏微博）
小鹏汽车CEO何小鹏发微博抱怨缺芯；哪吒汽车同样是领导层盯着芯片厂，亲自将芯片押送到整车工厂。
从芯片产业的特性来看，短期内芯片产业链内的调整只能依靠时间，另一方面国内无论是车企还是高新科技公司都在进行芯片相关的产业研发；从长期来看，中国将在芯片行业中崭露头角，为车企提供更多的选择。