[记者观察]不再我行我素

文/马宁

    在全新速腾的配置见诸媒体时，这款曾经被誉为同级车品质之王的车型受到了前所未有的质疑，部分储物格的取消、后悬挂由多连杆式独立悬挂改为纵臂扭力梁式⋯⋯当然，价格尚未公布、实车尚未见到之时，车迷的在坛子里的倾向性非常明显，“全新速腾已经不是几年前的那个速腾了”。车迷们意见的分水岭出现在一汽-大众公布全新速腾的官方售价后，从彼时开始，一部分看到实车的车迷开始改变口风，他们显然拜倒在了全新速腾外形的石榴裙下；另一部分车迷的质疑则有了发酵，“这个价格让全新速腾像不食人间烟火，更别说销量了。”

    不追求市场、销量，企业怎么活下去？所以一汽-大众肯定不会“不食人间烟火”。应该说，全新速腾从感性走向了理性，它的DNA中少了德国人对车型某一特性近乎于偏执的“一根筋”，多了满足中国人对车型综合实力诉求的因子。

    说到德国人的执着，不妨先看看被称为“驾驶者之车”的宝来。2001年，国产后的宝来凭借强劲的动力、时尚的外观和新颖的内饰，不仅让汽车爱好者不吝溢美之辞，也让宝来成为了一个时代的标签。然而，迅速崛起的购车人群中有多少是汽车爱好者呢？为了适应市场，宝来在2006年改款成为“新宝来”，虽然这个“新”已经不能再让汽车爱好者的肾上腺素激增，但不可否认的是，“新宝来”获得了巨大的市场成功，以2011年为例，宝来的年销量突破20万辆。

    就在宝来从驾驶者之车的光环中逐渐走向更加大众化时，速腾也开始国产。而且，从速腾开始，大众首次在捷达系列车型上使用四轮独立悬挂。这意味着速腾的车身更沉稳、底盘更扎实、操控性应该比新宝来有所增强。但是，现实给这款车泼了一盆冷水，就在新宝来为超越20万辆欢呼时，速腾的年销量还不到13万辆，这个数字还不及一些自主品牌同级产品。

    有了宝来的前车之鉴，全新速腾的出现就很好理解了。因为在中国市场，购车者中的八成是首次购车，对于他们来说，漂亮的外形和宽大的内部空间最直观，最能让他们心甘情愿地掏腰包。当然，全新速腾的外观和内饰确实比上一代车型精致和考究了很多，这一点任何人都不会否认。

    至于后悬挂，在和专业测试人员的交流中，他们的观点是，悬挂形式的改变是很明显的，但一汽-大众也从其他方面进行了弥补。比如ESP和重新调校，通过采用更高版本的ESP系统，全新速腾在过减速带等障碍的时候，驾乘感受并不会像想象中那么不舒服，与其看着参数在坛子里灌水，不如去4S店亲自感受一下。再者，其实对于普通消费者来说，90%以上并不会在日常驾驶中体会到两种悬挂带来的不同。如果非要追求大众品牌的竞速车型，或许应该考虑下尚酷。不过，从成本上来说，悬挂的改变不应该只来带1000元的价格差。

    应该说，不论你对它褒还是贬，全新速腾就在那里，而且在8月和9月的销量达到20007辆、22546辆，成为一汽-大众旗下又一款月销量迈入“两万辆俱乐部”的车型。也许对消费者来说，月销量突破两万辆仅仅意味着路上多碰到几辆同款车而已，但对于企业而言，这一销量是助其在月、季度、年销量排行榜上名列前茅的有力支撑，而作为合资企业的一汽-大众或许也乐得在“有得有失”的改变中冲击个年度销量冠军的头衔。

《产品可靠性报告》2012年11月刊