熊猫的功夫

    编译/贾江伟

    中国车企在造好车方面不断取得新的成就，其中一个原因就是：他们通过走捷径来取得更大的成功。

    吉利汽车是中国最大的汽车制造商之一，一名参与吉利熊猫车型开发的工程师告诉我们，通过更多依靠计算机模拟，吉利在开发熊猫车型时至少节省了2亿元人民币，同时也缩短了2年的研发时间。那名工程师表示，吉利在开发这款车型时开展了20~25次碰撞试验。

      捷径不等于低质

    目前，一些中国汽车制造商已经可以生产出物美价廉的小型车，价格仅为4万元左右，这一价格甚至连丰田系列普通轿车的一半都不到。10年前，挑剔的中国消费者并不会购买中国自己设计的车型，这不仅是因为这些车型被诟病为国外车型的仿造品，还因为它们的品质和安全水平得不到人们的信赖。目前来看，尽管中国造车型的外观看起来还不够漂亮，但是一些车型正在实用、价格和高品质上达成了平衡，中国正处在“造好车”（good-enough car）的新时代，这一局势已经潜在地对世界汽车产业产生重大影响。

    包括熊猫和哈弗H3在内的中国车型目前不仅在其国内很受欢迎，而且正日益在新兴市场热卖，辐射的区域从印度尼西亚到埃及和乌克兰。尽管中国自主品牌在本国市场增幅不大，但是新兴市场的销量却不断刷新纪录。中国汽车协会的预测数据显示，中国产车型今年的出口销量将会达到100万辆，而去年的这一数据为84.95万辆。一些汽车分析人士甚至预测今年的出口量会同比增加50%，达到125万辆。一些大的海外汽车生产商负责人认为，中国“造好车”（creating good-enough cars）的新模式已经开始对国际汽车产业的运作方式构成重大挑战。

    “海外那些知名的汽车工程师们曾反复向他们的管理者保证，利用现有汽车设计和生产体系，他们已经实现了造车成本的最低花费，不过中国新的模式对其是个警示和打击。”日产汽车的高管Shiro Nakamura说，“目前，中国人表示他们能够节约另外30%或40%的成本花费。”通常来说，知名厂商比如通用和丰田汽车往往需要4~5年的时间去开发出一款新车型，而中国汽车厂商目前通过采用一个简短的设计流程可以在2年半的时间搞出来。

    “或许有人会说中国汽车厂商因为牺牲了品质标准，从而实现了造车的低成本，”Nakamura说，“但是在很多方面，他们的造车方式也确实能够达到我们用多年的传统设计流程所能实现的高品质。”

    事实上，中国造车模式是中国汽车产业快速提升后的一个产物。随着中国市场的对外开放，中国汽车制造商一方面面对着国内相对不太富裕的消费群体，一方面又面对着国外厂商制造的相对高级的汽车产品。国际汽车厂商可以把他们的高价车卖给有钱的中国人，而中国汽车厂商就不得不生产廉价车型来满足普通大众。

    中国经济的快速增长催生了中国汽车业，到2000年初期，中国拥有超过100家注册的汽车公司，不过他们普遍缺乏造车技能。对他们来说，造出廉价车型的方法也很简单，那就是模仿国外汽车厂商的设计。“2000年左右，中国汽车制造商采用一种称为逆向工程（reverse-engineering）的方式去造车，”一名供职于独立汽车设计和制造公司CH-Auto的高级工程师表示，“对于那些模仿而来的车型，往往只能模仿外形，却不能模仿内部核心。”

      “熊猫”的典型标本性

    中国本土汽车制造商由于许多是新手，所以没有时间去培养自己的工程师，而且他们最好的工程师通常更多忙于制造而不是设计。因此很多公司常常将产品的设计和研发外包给外面的工程设计公司，这些公司里的员工有很多是曾经在海外培训过的中国工程师。汽车分析人士表示，这些公司经常负责帮助设计本土汽车制造商生产的车型。通过外包给这些知名的设计和工程制造公司，中国汽车制造商们其实可以有效共享本土最新的汽车技术。比如长城华冠（CH-Auto）这家设计公司，它就曾在过去十年间帮助中国厂商设计了一系列的车型，每设计好一个新车型，他们的工程人员往往会收获新的技能，这些新的收获又会在设计下一个车型时派上用场，而且很多情况下是为不同的汽车公司设计。

    长城华冠（CH-Auto）及其同类的竞争对手们认为，他们目前已经超出了模仿外国设计的范畴。他们不再模仿某个汽车部件或者整个外国汽车的造型，而是努力在部件性能匹配度上下功夫，这样的努力结果表明，他们的探索很成功。有时候，在即兴设计创造过程中，他们为了节约成本还得简化一些原始设计，而所有的设计目标就是要让所造的车型可以让中国新兴的中产阶级负担得起。“不再是模仿那么简单了，”长城华冠（CH-Auto）的负责人表示，“由于中国汽车制造商之前没有积累下汽车设计技术，我们不得不通过研究外国车型来开发我们自己的车型，同时使用当地汽车零部件厂商的产品，并使相关车型、零部件性能相匹配。”

    吉利汽车在2005年曾在熊猫车型的开发上与长城华冠（CH-Auto）进行合作，这款车型目前已经成为中国最流行的小型车之一。根据双方的协商，长城华冠（CH-Auto）负责外观造型和底盘基础设计，剩下的部分由吉利来完成。当然，在设计过程中，他们确实选择了一款城市家轿——Aygo来模仿，不过他们并不是简单生产一款山寨的Aygo。工程师们首先研究和测试了Aygo的部件，这一过程常常是在三维数字扫描器的帮助下完成的，从而很好地收集部件的设计性能数据。随后他们努力使本国生产的部件性能很好地满足相关功能，并进行生产。有时候，如果本土的零部件厂商不能够提供相关配件，他们还会共同攻关去开发出新的配件。一个显著的例子就是熊猫的底盘，作为连接悬架和车轮的重要车体系统，底盘的好坏决定着车型道路转向操控的表现。在英国起价6462英镑的 Aygo拥有一个相对复杂的车底结构，这主要是使用了一个称为“液压成型”的技术。该技术对于国内来说就是个问题，长城华冠（CH-Auto）以及它的底盘供应商并不了解“液压成型”的相关技术。同时丰田在 Aygo底盘上所使用的轻型钢由于太费钱，所以也没有在国内得到使用。最终吉利和长城华冠（CH-Auto）的解决方案是使用中国能普遍生产的钢材。同时，他们将熊猫的底盘架构分为两部分，从而简化架构，而不是使用更加昂贵的“液压成型”技术。随后，吉利将这两部分结构焊接在一起，便产生了该车型的底盘结构。不过，尽管使用了相对更省钱的材料和制造流程，但熊猫在车型操控和噪音震动方面很大程度上都努力与 Aygo的表现更接近。重要的是，通过设计上的调整，以及使用更廉价的材料，熊猫的造车成本得到了控制。

    总体来看，尽管中国造车型在设计上有了提高，但安全标准目前仍然落后美国和欧洲汽车制造商。当然，中国也拥有严格的造车标准，但对车型的碰撞测试次数却没有要求。国际上的汽车厂商针对其新车型往往会开展125~150次碰撞测试。

    回到外包的那个问题上。在合作设计熊猫车型后，长城华冠（CH-Auto）的生意变得更好了。它又开始为一家中国厂商开发大量的轿车和SUV。不过，正在进行的“造好车”模式让中国汽车制造商们开始更多地提升他们自己的产品开发能力，进而更少地依赖长城华冠（CH-Auto）等其他的独立公司。作为中国本土汽车自主品牌中的一员，吉利计划今年在中国销售37万辆车，在国外销售9万辆；到2016年，该公司预计其出口量将会达到30万辆或者40万辆。

    （文章来源：路透社；文：Norihiko Shirouzu）