中国：把车卖给其他的金砖们

    编译/贾江伟

    尽管还没有向西方发达国家出口多少汽车，但中国正努力成为一个汽车出口大国。中国与其他新兴经济体本身的汽车市场在世界汽车市场所占份额也正在急剧上升。

    过去十多年，世界各地的汽车制造商们一直紧张兮兮地等着中国开始向西方国家大批量出口汽车的那一天，现在看来他们可能担心错了。中国目前每年只向欧盟出口几千辆汽车，而对美国的出口量实际上为零。但是由于中国国内汽车市场增长放缓，而中国的汽车制造商又投资数十亿建立新工厂，中国对新兴市场的出口增长迅猛，在阿尔及利亚、巴西、伊朗、俄罗斯、沙特阿拉伯以及南非等国家的道路上，出现了越来越多的吉利、长城和奇瑞等中国汽车品牌车型。

    从圣地亚哥到巴格达，那些不那么富裕的消费者们开始购买便宜的中国汽车去取代二手车、摩托车以及跨国公司出售的低端汽车。今年前5个月，中国的汽车出口量上升了21%，而5月份也同比增长了43%。

    在这些购买中国汽车的人中，就有像杰茜卡·冈萨雷斯这样的女人。43岁的杰茜卡是智利圣地亚哥的一名农学家，在买过几辆二手车之后，她想要买辆新车，但是日本、欧洲和美国公司制造的汽车价格超过了她的预算。尽管她的修理工对来自中国的汽车的质量颇有微词，她最终还是选择购买了奇瑞S21，因为这款车型不仅内部空间比较大，而且配置齐全。

    “价格因素是决定性因素。” 冈萨雷斯说。“我购买的这辆新车总价5500美元，而丰田同等配置的汽车售价大约为1.2万美元。”

    中国的汽车制造商正准备进一步拓展发展中国家市场。“对我们来说，在那些地方更容易经营。”长城汽车国际部副总经理Steven Wang表示，“在欧洲，对新产品的进入有许多法律上的限制，而且欧洲和美国的顾客更喜欢选择熟悉的品牌。”

    对于通用、福特、丰田、大众和菲亚特公司的海外分部来说，中国汽车公司已经对其构成了潜在威胁，因为这些公司也都寻求在新兴市场扩大出口，面对着中国的竞争对手，他们都有着不同程度的担忧。

    据全球数据分析公司LMC Automotive 统计，自2005年以来，除中国之外的发展中国家的汽车年销售总量上涨了45%，去年共销售了2130万辆轿车和轻型卡车。2010年，包括中国在内的新兴市场的轿车和轻型卡车销量首次超过了工业化国家。而自2005年以来，工业化国家的汽车销售量下降了17.4%，去年售出的轿车和轻型卡车的数量为3620万辆。

    当然，发达国家的市场仍比新兴市场更有价值，因为那里的汽车零售标价要高得多。但是发展中国家取得了长足进步，“你必须要关注中国的国产品牌。”克莱斯勒国际部负责人迈克尔·曼利（Michael Manley）说。

    一直以来，西方汽车制造商都会购买许多中国品牌的车型，他们拆解这些汽车以研究主要部件的质量和成本。“我们有一套周密的基准体系去评估中国竞争对手。”福特汽车公司产品开发部亚太和非洲地区副总裁Kumar Galhotra说。 

    目前，中国生产的最好的汽车在质量方面与西方竞争者相比还有很大差距，甚至有许多中国消费者对此也不满意。去年，市场咨询公司J. D. Power & Associates在中国对新车购买者调查时发现，每100辆售出的汽车中，就有232个质量问题，而国际品牌的汽车每100辆只有131个质量问题。J. D. Power & Associates中国区常务董事Jacob N. George表示，自从2000年他们公司开始做年度数据调查以来，中国的汽车制造商正逐步减小与海外竞争对手的差距。如果这种趋势能够保持下去，他预测在车型质量方面，中国制造商将在2018年赶上西方同行。

    中国汽车的缺点在于它的基本设计上。中国汽车制造商的设计费用投入占营业收入的比重低得出奇，相反他们把极大的注意力放在降低成本上。J. D. Power & Associates还对顾客使用汽车三个月后的满意度进行了调查。与国际品牌相比，中国品牌的汽车得分都很低，特别是在发动机噪音、动力和座椅舒适度方面。

    在安全性方面，西方消费者的要求越来越高，到目前为止，中国汽车制造商生产的产品所取得的进步还不明显，不过在新兴市场，安全性就没有西方国家那么重要了。福特汽车公司的市场调查发现，直到2006年，中国汽车购买者仍将安全性排在九个最重要考虑因素的最后一位。虽然现在安全性被提升到了第六位，但无论是过去还是现在，对中国买家来说汽车的外形始终是第一重要的。 

    目前，中国的管理者正在给汽车制造商施加压力，要求他们强化汽车设计，而且已经开始对在中国出售的汽车进行安全性能星级评定。但是事实是，中国和其他新兴市场的消费者通常仍更加注重价格。在全球范围内，中国汽车制造商是引领低成本制造的领袖，新车的价格往往只有西方竞争者的一半。不像在西方国家，新兴市场很少有新款的二手车能竞争过紧凑型的新车，这就使便宜的中国汽车更加受欢迎。 

    智利虽然是个小市场，但为中国品牌提供了一个展示窗口。尽管6年前，几乎还没有中国公司在智利注册，但是如今中国生产的乘用车已经占据智利10%的市场份额，而商用卡车则占了19%的市场份额。圣地亚哥的桑坦德银行证券研究负责人Francisco Errandonea表示，这种超常规的发展得益于智利没有自己的汽车制造业，而且也几乎不设置任何贸易障碍。“正是由于市场的开放性，许多品牌把智利看作该地区的试验性市场以及进入拉丁美洲的门户。”Francisco Errandonea说。 

    在巴西，中国汽车销量的快速增长导致政府宣布从九月份开始进口汽车的关税提高30%，使汽车关税高达55%，以保护国际品牌本地子公司的产品。数据显示，去年巴西名列中国汽车出口市场的前三位，而到了今年，巴西的排名已经掉落到十位之外。 

    总体来看，去年中国共出口85万辆汽车，与日本和韩国相比，中国算是相形见绌了。去年日本轿车和卡车出口量为440万辆，韩国的出口量为320万辆。但是中国正在迎头赶上，自2010年以来汽车出口已经增长了50%。

    尽管西方品牌和工厂在中国有很多，但一些跨国公司的高层表示他们没有大量出口在中国制造的汽车的计划。“我不是说我们不能出口，是没有必要出口。”日产CEO Carlos Ghosn说。眼下，国际汽车制造商们正忙于争夺更多的中国市场份额，中国是世界上最大的汽车市场，去年共销售了超过1800万辆轿车和轻型卡车。 

    事实上，随着中国汽车消费者越来越富裕，要求越来越高，中国的汽车制造商会发现他们自己本国的市场是最具挑战的市场之一。今年前五个月，中国汽车生产商在国内乘用车的市场份额为28.7%，比去年同一时期的32%市场占有量有所下降。

    一些中国的城市开始对新车上牌实行严格限制，比如北京，从2011年1月开始严格限制新车上牌，广州从今年也开始执行。由于车牌来之不易，消费者会更愿意购买价格较贵的汽车，而这些车型往往是跨国公司的产品，而不是中国自己品牌旗下的产品。

    中国本土汽车公司的高管们表示，虽然他们对其他海外新兴市场有着浓厚的兴趣，但他们最优先考虑的，仍是自家后院里的市场。“如果我们想成为第一，”长城汽车公司的Steven Wang说，“我们首先要做中国的第一。”

    （原文来自《纽约时报》，作者KEITH BRADSHER）