进口油脂卸货方式实例分析

   中国是油脂消费大国，每年需要进口大量油脂以满足国内需求。与其他大宗货物显著不同的是，进口油脂分多票报检，往往一艘进口油轮有多家收货人。货物配载有时按提单隔舱而放，有时混舱混卸。遇到多港分卸，还会出现货物分割即未卸空状况。目前，进口油脂主要有单港卸货和多港卸货两种，大都采用容量计重的方法来确定货物重量，计重结果被作为贸易有关各方交接、结算、通关、索赔和理赔的依据。因此，检验检疫部门需根据不同的卸货方式合理分出每票货物的重量。笔者根据实践经验，把进口油脂计量时的几种卸货方式及计量对策分析如下。

    一、单港卸货

    按卸货分配型式来分，有分舱独卸、混舱混卸和分舱混卸三种。

    1.分舱独卸。

   例如，一票提单数为1471.798公吨的精炼棕榈液油载于该轮2P/S和4P/S舱内，运至某码头全部卸入2KT-2号计量罐内。

   这是最简单最普通的卸货方式。即一票报检单内的货物仅在一个码头卸货，并且配载于某几个舱内，而且最终这些舱内的货物全部卸到单独的罐内，不与其他货物混卸在一起。因此鉴定人员可以在登轮鉴定前，查阅报检单舱号和罐区码头的作业计划，并在登轮后向船方大副索要船舶规范、配载图、装货港重量报告、密度报告及经验系数表等资料，以证实是单港分舱独卸。首先对油脂货物进行空距（或液深）、液温和密度的测量，然后根据船方提供的经权威部门检测合格的舱容表作必要的修正，计算得出该轮本批货物的船舱重量。岸罐重量也是如此。当货物卸毕后，对卸入岸罐内的货物进行空距（或液深）和液温测量，根据实验室测定的货物密度和权威部门检测合格的岸罐舱容表计算出该批货物的重量。

   本例设实到货物重量为1469.960公吨，则比提单数短少1.838公吨。查验干舱也仅需针对这几个卸干的船舱鉴定，最后根据测算得出的货物重量与提单重量比值出具相应的检验鉴定证书。

    2.混舱混卸。

   比如，一票提单数为1400公吨的精炼棕榈硬脂与另一票提单数999.760公吨的同品种货物混载于该轮的3C和4C舱内，运至某码头卸入302号计量罐内。

   这也是较常见的一种卸货方式。即两票或两票以上的货物混载于船上某几个舱内且在一个码头卸货，而且仅指这些舱内的货物全部卸到单独的罐内，不与船上其他票的货物混卸在一起。鉴定人员也可以通过报检单舱号、作业计划、配载图等资料或可向船方咨询得知这几票货物是单港混舱混卸。因此这几票所提到的舱是共同的，经过计量得出的货物是总重量。这里所引用的计量标准、测量方法、查验空舱、容量计量方式、证书类别都和单港分舱独卸相同。如果要得到单票货物重量，一般的方法是将船舱或岸罐计量得出的货物重量按照提单数比例分割后得本票货物重量。

   本例设实到货物总重量为2390.194公吨，则提单数为1400公吨的实际收到货物为2390.194×[1400/（1400+999.760）]=1394.419（公吨），比提单数短少5.581公吨。因此，这几票货物类似“多胞胎”，作为一个家族考虑，当然最后各票分割的结果和各自的提单数相比要么全部合格，要么全部短少，证书用语也可以相互调用，仅数值不同而已。

    3.分舱混卸。

   例如，一票提单数为999.581公吨的毛椰子油与另一票提单数为1700公吨的同品种货物混载于该轮的2P/S和4P/S舱内，运至某码头后，与载于该轮3P/S和6P/S舱内其他两票同品种货物（一票提单数为1000公吨，另一票为499.858公吨）混卸入202号和303号计量罐内。

   这是指载于一油轮某几个舱内的一批货物，到达码头后与载于该轮另外某几个舱内的另一批或多批同品种货物一起混卸入岸罐内。同样，由于收货人的不同，一批货物可以由几票货物构成，如果仅分载于不同舱的两票货物混卸在一起，称为分舱混卸单，其余的分舱混卸形式称为分舱混卸混。这种情形一般是由于罐区存放的油罐紧张，并且征得所有收货人和检验检疫部门的同意才允许这样卸货的。因为这种卸货方式存在着风险，两票货物虽说同品种货物，但它们之间还是存在密度、品质、数量的差异。两批货物卸货前的密度不尽相同，混合后还需测取混合密度。两批货物品质也会存在差异，如果一批货物指标超标，采用分舱混卸，将会给后续品种监管和追溯带来麻烦。如果要得到单票货物重量，也是将船舱或岸罐计量得出的货物重量按照提单数比例分割。

   本例属于分舱混卸混，设实到货物总重量为4195.497公吨，则提单数为999.581公吨的实际收到货物为4195.497×[999.581/（999.581+1700+1000+499.858）]=998.643（公吨），比提单数短少0.938公吨。因此，单独船舱计量时，一批货物和提单总数相比偏多，而另一批偏少，这样按提单数比例平均分割，在一定程度上就会带来偏差。兼于品质和重量风险，建议最好不采用此法。

    二、多港卸货

    按多港卸货本港所处位置来分，有本港第一港、本港中间港和本港最后港。

    1.第一卸货港。

    （1）本港卸空。

   例如，一票提单数为10000公吨的脱胶大豆原油载于该轮1C、3C、5C和6C舱内，将于本港卸货，而另一票提单数为5000公吨的同品种货物载于该轮2C和4C，将于下一港卸货。

   油轮将在好几个码头卸货，本站是第一卸货港，且本港的货物全部在这里卸干。鉴定人员一般通过查阅船方的配载图或咨询船方获知。根据本港和下一港卸货货物种类的不同又会分为同品种分港卸货和不同品种分港卸货。如果是同品种分港卸货，为了防止船方在卸货过程中将本港货物打入下一港货物，鉴定人员在测量本港货物空距（或液深）和液温时，也应该将下一港的货物测量一下。等到本港货物全部卸干查验空舱后，理应将下一港货物重新测量一下，将本港卸货前后的下一港货物数据比较，以确保货物没有串舱。

   本例除对本港卸货的提单数为10000公吨的脱胶大豆原油进行计量外，对将在下一港卸货的提单数为5000公吨的同品种货物也应作计量，并且本港货物卸毕后，还需对下一港货物再作计量。正常情况下，本港实际收到货物即为提单数为10000公吨的计量结果。如果是不同品种分港卸货，在确定船方不可能将本港货物与下一港不同品质的货物混在一起的前提下，可以对下一港货物不作测量。

    （2）混舱分卸。

   比如，一票提单数为11000公吨的毛棕榈仁油与另一票提单数为6000公吨的同品种货物混载于该轮1C、2C、3C、4C、5C和6C舱内，而提单数为11000公吨的货物将于本港卸货，提单数为6000公吨的货物将于下一港卸货。最后该轮1C、5C和6C舱内货物在本港卸空，3C卸掉部分货物，而2C、4C和3C剩余货物将于下一港卸空。

   油轮将本港的货物和下一港的货物混载在一个或多个舱内，这样卸本港的货物时，需对一个或多个舱进行分割，剩余的货物是下一港的货物。鉴定人员在鉴定本港货物前，需要查阅船方的配载图并且了解分割计划。计量时，需按照提单所列舱号将本港和下一港同品种货物全部计量，本港卸货分割完毕后，再将剩余货物进行计量，把本港卸货前计量的总量减掉卸货后剩余货物的重量即得本港卸货的重量，当然这需要船方分割得好，否则分割的重量和提单相比相差太大，需重新分割，还将费很大的精力和时间。有经验的船方会根据初次计量得出的货物总量按照本港和下一港货物提单比例作分割。

   本例首先船舱计量完上述6个舱内所有货物，设船舱计量总重量为17056.345公吨,本港拟卸货物重量应按提单数比例进行分割卸货：17056.345×[11000/（11000+6000）]=11036.235（公吨）。本港货物卸毕后，还应对2C、4C和3C剩余货物再作船舱计量，设卸毕后上述3舱船舱计量为6023.135公吨，则实际本港卸货的船舱数为17056.345-6023.135=11033.210（公吨）。

    在查验干舱时，只需对卸干的货舱查验，所签空舱证明也仅注明这些干舱。

    2.中间卸货港或最后卸货港。

    （1）本港卸空。

   油轮已在前一港卸货，本港是中间卸货港。鉴定人员在向船方索要资料时，除向船方索要装货港重量报告和总配载图，还应向船方索要前一港卸货重量报告和减载后的配载图，这样才能了解整个卸货过程，对本港卸货情形做到心中有数。计量方式可参照第一卸货港本港卸空方式进行。在本港卸货完毕后查验干舱时，务必将前一港卸干的空舱再次查验，以防将本港的货物打入上一港干舱，当然签注空舱证明时仅需注明本港卸货的空舱。

    （2）本港与下一港混舱分卸。

   本港与下一港货物需要分割，除按本港卸空方式向船方所要资料和查验空舱外，计量方式可参照第一卸货港混舱分卸方式进行。

    （3）本港与上一港混舱分卸。

   上一港混舱分卸剩余的货物将在本港卸货，鉴定人员除索要资料外，还应了解本批货物提单中涉及的哪些舱已经在上一港卸空，哪些舱进行了分割，哪些舱未卸。卸货方式可参照单港卸货方式。查验空舱也是应将前一港卸干的空舱再次查验。

   总之，不管采用何种卸货方式计量，对船舱或岸罐内油脂货物进行空距（或液深）、液温和密度的测量都需遵照《进出口商品重量鉴定规程液体产品静态计重》和《进出口商品重量鉴定规程石油及其液体产品静态计重》这两个行业标准。空舱鉴定应在货物卸毕且扫舱完全结束后进行，残留小于卸前舱内油液质量的1‰，可视作卸空；超过1‰，要求船方继续扫舱卸货，对凝固点较高的动植物油脂掏净确有困难的，可测量计算或目测估算重量，并从总重量中扣除。如果贸易合同规定以仓对仓为结算方式，而且岸罐检测、卸货工艺达到检验计量部门要求，因岸罐计量精度高于船舱计量精度，最好优先采用岸罐计量方式。(江苏张家港检验检疫局)