动力电池产能过剩 行业应当回归理性

□ 胡立彪

刚刚过去的2023年，在新能源汽车市场拉动下，动力电池行业也实现较大增长。但业内人士提醒，受多重因素影响，国内动力电池行业产能过剩问题凸显，去库存或将成为今明两年动力电池企业绕不过去的坎儿。

判断一个行业是否存在产能过剩问题，一个直观的指标是看产能利用率。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2022年，我国动力电池产能利用率为51.6%，2023年降至41%，到2025年很可能降至35%左右。业内普遍认为，一般产品产能利用率的合理范围在70%～80%，动力电池因行业特性，综合产能利用率在50%～60%是比较理想的状况。目前国内动力电池产能利用率明显过低。

即使产能过剩已经是一个显性问题，但国内一些动力电池企业似乎不以为意，该投资投资、该扩产扩产。据电池网不完全统计，2023年电池新能源产业链投资扩产（新宣布）项目超过40个，仅公布投资金额就达1.4万亿元。2024年伊始，比亚迪（徐州）钠离子电池项目、国机巨电半固态电池项目、四川克能软包电池生产基地一期项目等众多动力电池相关项目接连开工。

浙商证券等多家机构预测，到2025年，国内新能源汽车所需动力电池产能为1200GWh，但目前的动力电池产能规划已经达到4800GWh。即使规划只有70%落地，届时产能也将超过3300GWh，可装车6000多万辆。根据国际能源署（IEA）预测，2025年全球新能源汽车销量将达到近1200万辆，2030年有望增至近2300万辆。国内当下一年的动力电池产能即可满足全球新能源汽车未来两三年的装车需求，产能过剩问题已经相当严重了。

之所以会出现产能过剩，一是因为前几年新能源汽车市场快速增长带火了动力电池行业，但现在新能源汽车需求端增速放缓，而动力电池行业跟随反应滞后，依然在按照此前的节奏增加供给；二是因为近几年上游原材料供应紧张，价格不断上涨，使得动力电池企业加快了产能扩建步伐。与此同时，一些新能源汽车企业也开始自己研发动力电池，这也对市场造成了扰动。

或为赶在市场上升期抢占市场份额，或为争取市场掌控力构筑自身业务护城河，企业的这种心态可以理解，但“抢”和“争”应有度，不能失去理性，否则就会出问题。一家头部动力电池企业负责人在接受媒体采访时坦言，目前行业产能过剩问题严重，必须引起警惕。因为电池和整车不一样，整车有100多年发展历史，市场已经相当成熟，大部分的生产线可以共享，而动力电池做不到这一点，老的设备、技术等很快就会被优质产能淘汰掉，由此可能造成上千亿元的资源浪费。

市场规律告诉人们，与产能过剩相随的，是艰难的去库存和残酷的价格战。目前，包括宁德时代、比亚迪弗迪电池、蜂巢能源在内的不少动力电池企业，已经根据市场情况启动了降本降价措施。比如，蜂巢提出2024年将制造成本降低40%，采购成本和技术成本降低20%。而去库存，一般有两个去向：向储能市场和海外市场转移产能。不过，储能市场的容量有限，行业竞争也日趋白热化。海外市场虽有较强的消化能力，但未来向这里转移产能的路会越来越不好走。近期美国颁布法案，规定从2024年起取消部分电池材料进口地抵免税资格，我国企业会受到影响；欧洲议会此前批准《新电池法》，该法案也被认为将提高中国动力电池企业出口欧洲的门槛和成本。可以看出，全球各个区域推出分化的政策以扶持本土电池企业已经成趋势，这会直接影响未来全球电池市场格局，而由于我国部分电池企业对海外市场有一定的依赖度，所受影响会更明显。

对于动力电池产能过剩问题，也有业内人士表示，目前的所谓产能过剩其实是结构性过剩，即高端、优质电池供应不足，而低端电池太多太滥。基于此，国内动力电池市场就该来一次大洗牌，把那些不具有实力而只是想赚快钱的投机者赶出去。事实上，市场本身具有自我调节能力。动力电池产业发展初期必会经历粗放生长阶段，而随着市场竞争加剧，那些只能生产低端产品的企业，终将会被逐步淘汰，而活下来的则是拥有更强技术实力的企业，这对于整个行业来说，未尝不是一件好事。

《中国质量报》【车市说事】