车祸频发，自动驾驶被过度营销了吗？

8月13日，一名31岁的蔚来车主不幸遭遇车祸去世，事故车辆上搭载的NOP（领航辅助系统）成为了争议焦点。这一系统能够在特定道路自动刹车、加速、保持车道和变换车道。在日常讨论中，人们经常将其称为“自动驾驶”。

最近关于自动驾驶的讨论越来越热烈，卖车时是自动驾驶，出了事故就是辅助驾驶？“自动辅助驾驶”，到底是什么？自动驾驶被过度营销了吗？

Q1

自动驾驶技术自动化水平的分级和定义？

据国际汽车工程师学会（SAE）和中国工信部的《汽车驾驶自动化分级》（批稿）最新分级标准，在 L0 至 L5 六个汽车驾驶自动化等级中，L1/L2被划为辅助驾驶，L3/L4/L5才是自动驾驶，而L0表示完全手动驾驶的车辆，如今在市面上已经几乎找不到属于L0的新型车辆了。

L0、L1、L2属于辅助驾驶系统，驾驶员不容许脱离驾驶。为了防止驾驶员错误把辅助驾驶当做自动驾驶使用，目前一般汽车企业会对L2的领航功能进行驾驶员监测，如果驾驶员双手脱离方向盘，系统会报警。但是网上有一些卡环类的商品销售，卡到方向盘上后能够“欺骗”系统监测，消除驾驶员双手脱离方向盘产生的报警，非常危险。

L3、L4、L5的级别才能称为自动驾驶系统，目前自动驾驶的汽车安全性还未达到社会能够接受的程度，各国政府都还没有批准自动驾驶汽车的销售。在中国，各地政府设置了智能网联汽车示范区，这些自动驾驶汽车的测试工作只能在试验场或示范区内的道路上进行。目前市场上能够购买的智能汽车都属于辅助驾驶功能的汽车，还没有自动驾驶功能的汽车销售。

L2和L3、L4的车型一旦发生交通事故，法律责任是清晰的。L2的辅助驾驶系统，驾驶员承担事故责任；L3、L4的自动驾驶车型，汽车企业承担事故责任。但是，现在市场上出现了一类模糊的L2+，这些L2+的智能汽车，已经具备了L3、L4自动驾驶系统的硬件，高算力的域控制器、人工智能算法、高清摄像头、地图支持自动驾驶，有些车型已经装备的激光雷达；但是为什么企业不敢叫L3、L4呢？算法，算法还需要迭代，目前卖给用户的车上软件功能还没有能够达到L3、L4自动驾驶的能力。汽车企业为了规避事故责任，把这类智能汽车叫NOP功能，衍生出了L2+这个标准里没有的自动化程度等级。

L2+等级的车型有些企业发明了“自动辅助驾驶”这个新名词，也被调侃为“卖车时是自动驾驶，出了事故就是辅助驾驶”。

Q2

生产者和销售服务商在销售含驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品应该怎样履行指导义务？

工信部《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》是要明确L3、L4自动驾驶汽车的功能要求。近期工信部发出通知，要对汽车企业对自动驾驶功能的软件OTA升级进行管理，消除L2+这类概念模糊的“自动辅助驾驶”车型的开发和销售。用户需要一辆真正能够安心托付的自动驾驶汽车，而不能以生命的代价冒险把L2+做自动驾驶的功能使用。也不容许企业把用户做试车员，用生命去迭代自动驾驶汽车的软件开发。

Q3

消费者在选购和使用具有驾驶辅助功能的汽车产品应该注意什么问题？

在政府主管部门没有明确的对自动驾驶汽车进行认可认证之前，市场上能够购买到的都是辅助驾驶功能的智能汽车，驾驶员必须履行驾驶义务，不能脱离驾驶。

希望消费者不要相信任何非正规渠道的自动驾驶宣传，一些名人的宣传、微信群里的自动驾驶视频、概念模糊的名词，都不要相信。目前全世界都还没有安全可靠的自动驾驶汽车销售。重要的事情再重复一遍——你能买到的智能汽车是辅助驾驶功能，不是自动驾驶功能。

（来源：闵行消保委、澎湃新闻等）