被兼并不重要 活下来才最重要

不管市场多么看好Uber、滴滴的前景，但都改变不了一个现实，在中国，这两个加起来占据网约车市场份额90%的公司，到目前为止，都是个巨大的烧钱机器。

有人测算过，为了和本土对手滴滴出行争夺市场份额，Uber每年要为此投入10亿美元以上，其在中国市场的亏损额度已经达到20亿美元。而作为互联网初创公司，滴滴也毫不逊色，两年时间花掉15亿元,可以说是当下最烧钱的互联网公司之一。

这样的花钱速度并不奇怪， 进入中国之前，Uber总部吸取了此前所有互联网巨头曾经的教训——过去每一个互联网巨头在中国无一例外都打不过本土竞争对手。为此Uber公司采取的一个对策就是，把中国区和其他地区拆开，而且拆分得非常彻底。譬如：两边团队分开，中国团队单独拥有持股权；Uber中国的投资人基本来自中国；运营团队来自中国，整个基本判断包括执行都是由中国团队完成，甚至极端到两边的退出机制也是各分各的市场。

所以，从一开始，Uber在中国的运营方式与滴滴如出一辙，都是通过补贴和奖励等形式鼓励私家车成为社会运力，并大力补贴乘客。当然疯狂扩张、海量补贴的代价就是大量花钱。当然这钱并没有白花，只用了不到三年时间，他们真的改变了人们的出行方式。这是一个巨大的市场，我们常说，衣食住行，前两者不消说，诞生了无数快消类的巨头，过去十年中国市场就是房地产开发商的天下，“行”一类除了容纳大众、丰田这样的大鳄以及周边配件产业之外，还能诞生出这样的市场，着实让人感叹。据说Uber的创始人是在一个大雪纷飞的冬天，在寒风中瑟瑟发抖却又叫不到出租车，于是萌生了开发打车软件的念头。这个想法在很多国家和城市都变成了利润，唯独是在中国，进退维谷。

有人分析，中国是一个很神奇的国度，其他所有的区域市场都可以装到同一个商业运营的范畴，但是中国确实装不进去。装不进去有很多原因，比如说他们都拥有共同的财务投资人，但最大的原因是，一旦Uber的价格上升，他的对手一定不会跟着提价，这是中国市场的一个独特的竞争条件，竞争对手一定会借此机会抢夺市场份额，这就是中国市场最大特殊性，很多市场参与者是非理性的，在发展壮大阶段，利润不是其终极目标，市场份额才是。这在国外可能难以想象，但中国市场就是如此，并且得到了投资者的默许，就像京东逼走了新蛋。

但是，当两家公司都有雄厚的财务支持以及占据市场的雄心时，这场拉锯战就变得过于惨烈，不仅是“杀敌一千，自损八百”，甚至造成了整个市场的畸形。

很简单，网约车市场是一个典型的三方市场：司机、乘客、以及滴滴、Uber为代表的平台。现在的情况是，由于平台补贴高，造成了司机开车基本不挣钱，油钱和收入基本打平，但胜在奖励高，大家眼巴巴盼的都是奖励。但是奖励不是随随便便拿到，比如Uber都设立奖励门槛，总体成单率要达到65%以上，有时候是58%，有时候是70%；此外还要评分，总分5分评分要在4.75以上才有奖励，但一个差评，可能司机辛辛苦苦跑了一周最后一分奖励都没有，做了雷锋。乘客不高兴会给差评，拼车耽误时间也会给差评，平台靠奖励提升服务质量无可厚非，但是当司机所有的收入来源都寄托奖励时，这无疑是个不和谐的状态。但是为了争夺市场份额 ，平台公司明知不可为，也不得不为之。

这就像是进入囚徒困境，打破僵局的唯一的办法是囚徒之间信息互通，相互透明；而滴滴和Uber握手言和，得益于Uber中国是一个独立的决策体系，谁兼并谁不重要，活下来才最重要。