汽车限购政策不能“一限了之”

    文/田妞

    自2011年北京发布“限购令”以来，摇号分配车辆指标的中签比率可谓是一路狂降。而近期北京发布的2014年限购摇号新政策显示，2014年新车指标由每年的24万辆减少到15万辆，中签比率还将被刷新。

    除北京外，不同的限购政策已经在上海、广州、贵阳、石家庄相继实行。近日，天津市政府宣布从2013年12月16日零时起在全市实行小客车增量配额指标管理，并将自2014年3月1日起，依据北京的经验对车辆尾号实施机动车限行交通管理措施。至此，北京、上海、天津、广州、石家庄、贵阳等城市对汽车增量实施了限制措施。

    中国汽车协会曾表示，深圳、杭州、成都、重庆、青岛、武汉等城市都可能在几年内实施汽车限购措施。通用汽车中国区总裁苏瑞博早在2012年就预计，中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

    对此，中汽协常务副会长兼秘书长董扬曾炮轰汽车限购政策，他认为，解决城市交通拥堵，采用限购政策是治标不治本。

    其实早有专家表示，汽车限购政策或许短期内有明显效果，但不能从根本上解决城市拥堵的问题。

    拥堵，实际上是大城市的城市病。规划不合理、区域功能不明晰，必然增加居民的出行量，导致拥堵。

    “汽车限购是不合理的，这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃曾表示，汽车限购政策只是一种简单的行政手段，从某种意义上讲，是地方政府的一种“懒政”。

    然而，就着这种被专家称之为“懒政”的政策，仍然在其他各大城市相继推进。据预测，中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

    从属性上说，我国城市土地属于国有，而且城市道路的修建大多也是由政府出资，具有很强的公共品属性。

    消费者购买汽车，就是为了在公路上行驶，但汽车限购政策则限制了一部分人对公共道路的使用权，有违公平原则。

    而从产业上看，由于汽车消费的不均衡分布，区域汽车总量的限制政策必然和汽车产业的扶持政策相抵触，影响到中国汽车行业的发展。

    而且，汽车行业的产业链长，涉及广泛，限量措施从长远上会影响整体经济的发展，这对我国国产品牌的发展并非好事。

    治好城市病是一个庞大的系统工程，优化城市道路、发展公共交通、倡导绿色出行、建设卫星城镇、调整城市规划等汽车限购之外的其他工作，也需要相关部门一步一步地详细规划，而不是单纯地“一限了之”。《中国质量万里行》2014年2月刊