自主品牌车企研发正酝酿突破

    知道汽车研发重要，是懂得如何造车的开始。所以，我们真正懂得如何造车，至今也就七八年时间。目前，上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、长城、吉利、江淮、比亚迪等规模最大的12家自主品牌生产企业，都建立了自己的研发中心，并都具备了一定规模。

    文/吴玉峰

    中国入世时，业内担心汽车行业会受到较大冲击。没想到的是，自主品牌车企活得很坚强。以吉利为首的民营资本搅动市场后，让央企、国企汗颜。他们不得不加快脚步，创建自主品牌。如今，经过十年左右的真正积累，自主品牌车企在研发方面将要实现真正突破。

      造车历史不短，但重视研发的时间并不长

    在汽车行业或者其它制造行业工作，多少都知道价值链的概念。汽车行业的价值链一般可以分为研发、采购、制造、物流运输、销售和服务六个环节。现在对此是很清楚了，但在以前，特别是在2000年以前，国内车企基本没有能理顺出这六个环节的。从目前来看，六个环节中，自主品牌车企做得最差的就是研发环节。这也是事出有因。因为我们对汽车研发的理解和重视，时间并不长。

    提到中国的造车历史，其实真的不短。最早可以追溯到十九世纪的二三十年代，少帅张学良在东北创办了我国第一家汽车制造厂，并生产出了中国第一辆汽车——民生牌载货汽车。解放后，随着一汽的成立，新中国在极短时间内基本具备了独立自主的造车能力，但质量差却一直是个顽疾。直到改革开放后，当国外的汽车进入国内市场后，我们才知道人家的汽车没那么多问题，这才意识到是我们的造车技术有问题。于是，引进技术成为当时汽车行业领导人和中央领导人的最基本诉求和要求。

    然而，引进技术的最直接初衷，却由于时任通用汽车总裁墨菲的一番言论，发生了一些细微变化，最终采取的是合资合作，而不是技术合作。不要小看这种细微变化，这在实际操作过程中，特别是在合资企业弄清楚自己的全面落后之后，学习技术的初衷出现迷失，因为要学的东西太多。如果不是中央领导人强制进行国产化，或许连这个最基本的制造环节的技术都不会掌握。

    中国民族汽车制造业真正崛起是在李书福、尹同耀造车之后，由于他们没有任何外方合作伙伴，也没有太多支持，不得已要熟悉汽车制造价值链的全部环节。当然，起初他们也是只侧重制造和销售这两大块业务。由于市场需求大，才很快站稳了脚跟，并得以生存了发展。

    2000年后，第二轮合资潮涌起，国产化率超过60%成为一项重要指标。这表明当时还是简单认为，只要国产化率较高，合资企业就一定能学到技术。显然，这种认识是错误的。

    其实，2005年上汽收购罗孚平台一事，可以证明上汽已经认识到研发对于汽车制造业的重要性。而在此前，奇瑞、吉利等也遇到了一些增长瓶颈，认识到了研发的重要性，开始大量招聘海归研发人才。知道汽车研发重要，是懂得如何造车的开始。所以，我们真正懂得如何造车，至今也就七八年时间。

    自主品牌车企研发水平提升较快

    懂得研发业务的重要性，到真正重视研发，舍得在研发方面大量投入，这仍需要一个过程。好在我们的主流自主品牌车企的动作都很快，使得这一过程延续时间并不长。

    目前，上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、长城、吉利、江淮、比亚迪等规模最大的12家自主品牌生产企业，都建立了自己的研发中心，并都具备了一定规模。除此之外，还有上海同济同捷、阿尔特、简氏国际、芜湖佳景、北京长城华冠等汽车独立设计公司。研发人员及机构的数量，近几年来是增长最快的。

    在核心技术的掌握方面，差距仍很大，但在高性能发动机、自动变速器、离合器等核心技术上有了一些突破。其中，吉利、长城在自动变速器方面的突破值得关注。除了核心技术外，最基本的设计匹配技术基本成熟，产品质量趋于稳定，特别是安全碰撞性能方面，进步最为明显。目前，上汽、吉利、长安新研发车型的碰撞测试成绩均在四星级以上。

    自主品牌车企中，上汽自主品牌乘用车对研发平台的打造最为全面，已经覆盖了A0级到B级车之间的全部车型。长城在SUV车型的研发方面，水平进一步提高，目前正在向中高端SUV细分市场挺进。另外，吉利的帝豪品牌发展形势也很不错，受到了国内市场及海外市场的追捧。北汽基于萨博技术平台打造的首款高端车型，也颇受业界期待。

      自主品牌车企研发的两个突出问题

    当然，整体来看，还是存在很大不足。主要表现在两方面：研发人才和研发投入。

    2010年，据中国汽车人才研究会调查统计，我国现在汽车行业研发人才总量约为3万人。而美国汽车研发人才超过20万人，其中华人约8000到1.2万人。在日本，仅丰田市聚集的汽车研发人才即超过5万人，几乎为中国研发人才总量的两倍。而韩国现代汽车有研发人才约1.5到1.8万人，在高级工程师数量上接近或超过我国所有车企之和。上述这些，还只是数量上的差距，而质量上的差距则更大。

    研发投入方面，我国车企的研发投入仍是很低。根据2010年海外研究机构公布的《全球整车和零部件企业研发投入排名》，在整车领域，我国有三家企业进入了该排行榜，包括东风、上汽和比亚迪，它们分列19位、21位和23位。其中，东风在2009年的研发投入为19.64亿元，而上汽为13.4亿元，比亚迪则为10.4亿元。我国上榜的三大企业的研发投入总和为43.4亿元，仅为位列榜首的丰田一年研发费用的十五分之一，后者全年研发费用为623.6亿元。另外，上榜车企的研发投入占销售额的平均比重为4%~5%之间，而我国的三大车企均不足3%，上汽仅为1%。

    自主品牌车企加大研发投入寻求破题

    对于前面提及的研发人才少、研发投入低的两大问题，绝大多数自在品牌车企的高层们已经完全洞悉。因此，在“十二五”期间的研发投入方面，各家车企均加大了投入力度，国内六大车企自主品牌“十二五”研发投入情况见下表。

    北京现代技术中心本部长苑文学在2010年接受采访时曾表示，要想做一个整车，起码要经过七八年的积累。而到“十二五”末，上汽、东风及奇瑞、吉利、长城等车企在自主品牌研发方面的积累都在十年以上，其它车企也将达到七八年。

    所以，可以确信届时将会至少有两到三家企业在研发方面成功破题，自主品牌将会出现一个由量变到质变的升级。

《中国质量万里行》2012年11月刊