自主品牌车企 获赠政策“船票”

    文/吴玉峰

    汽车制造业，特别是汽车制造企业，绝大多数都是务实者。他们相信，2012不会是世界末日，但很有可能是汽车制造企业的末日，特别是自主品牌车企。在自身实力不济之时，在合资品牌车企的疯狂打压之下，在国人不待见、政府不支持的尴尬境地，自主品牌的“诺亚方舟”在哪里？没有人能给出答案。就在绝大多数自主品牌企业静静地等待那即将到来的“末日审判”时，“船票”出现了。

    船票1：新款公车采购目录 无合资面孔

    2月24日，国家工信部发布了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》（征求意见稿），向社会各界公开征求意见，截止时间为3月9日。在这份新的公务车采购车型目录中，全部为自主品牌车型，合资企业车型全部落选。特别值得关注的是，此前炒得沸沸扬扬的合资自主车型也无一入选。

    如此突然的惊喜，让很多自主品牌车企及业内人士一时竟难以相信，相当一部分人怀疑是否下发错误。但更多人是理智的，乐观之余还是有一些担心。江淮汽车高层则表态，“尽管实际收益很难判断，但看到政府在政策上的利好。”汽车行业分析师钟师则更直白地表示，此刻意见稿出台比较意外，纯自主品牌阵容更是意外，具体效果要到执行层面，前期不要过于乐观。

    但不可能不乐观。因为，公车采购市场绝对是一块大蛋糕。据保守估计，每年的公车采购额在1000亿左右。如果平均每辆车的价格为10万元，那每年的公车采购量在100万辆左右。仅此一项，自主品牌车企的平均增速就在10%以上。另外，不能忽略的是公车采购的拉动效应。

    以往，自主品牌在公车采购中的比例不到20%。2012年即使达不到100%，但只要达到70%，也意味着不错的销量增长预期。

    船票2：新能源汽车确定电动汽车发展路线

    “两会”前夕，《科技日报》悄无声息地被受权发布了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》。由于其如此低调，以至于并未引起多少关注。但3月6日，财政部、国家税务总局、工业和信息化部三部委联合下发通知：“自2012年1月1日起，对节约能源的车辆，减半征收车船税；对使用新能源的车辆，免征车船税。”也就是在这个通知里，明确了节能车和新能源汽车的区别及减税标准。即混合动力汽车属于节能车范畴，而电动汽车才是新能源汽车。

    科技部部长万钢进一步解释道，汽车产业发展需要有一种类型的分别，把混合动力放在节能车一类，纯电驱动则属于新能源汽车。新能源汽车是我们国家未来的发展战略。

    在过去几年的争论中，以丰田为代表的日系车企的混合动力技术已经十分成熟，横扫日本和美国市场。2月份，丰田混动车“普锐斯”在日本市场的销量达35875辆，比去年同期增加87.7%，连续9个月位居榜首。在美国，1月份普锐斯及普锐斯V的销量总计11,555辆。丰田普锐斯的强势，令通用、大众、日产等绝大多数企业都着手研发纯电动汽车。因为，在混合动力车市场上，已经没有企业能与丰田相抗衡。

    很明显，在目前情况下，对自主品牌车企来说，混合动力汽车发展之路与传统汽车发展之路一样，没有任何机会可言。但在纯电动汽车发展之路上，我国有一丝机会，但绝不是“弯道超越”的机会，而是可能存在的自主机会。

    因此，此次明确电动汽车的发展路线，意义重大。是自主品牌车企实现长期发展的“船票”，其有效期相对较长。

    船票3：推动企业兼并重组 提高产业集中度

    温家宝总理在全国人大十一届五中全会做《政府工作报告》时提出“以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点，控制增量，优化存量，推动企业兼并重组、提高产业集中度和规模效益”。业界分析认为，中央政府将进一步加大汽车产业的兼并重组，汽车行业将面临洗牌。

    实际上，“洗牌说”在国内几乎所有的、除垄断以外的行业都在反反复复地出现着，但真正实现的却是很少。这主要与中央政府的不坚决以及地方政府的不积极有很大关系，而相对较好的生存环境也使很多中小企业更愿意“单干”。另外，在汽车行业，近些年来鲜有兼并重组的成功案例，让很多企业对此也是望而却步。但是，在市场恶劣情况下，面临着生存还是死亡的抉择时，推动企业兼并重组就变得相对容易很多。目前，中央政府需要做的只是确定要支持哪些企业，将公车采购这张船票颁发给这些企业。这将是一个强者更强的游戏规则，而不是机会均等的、所谓的公平表象。只有支持与限制两手段的同时并用，才有可能真正推动企业兼并重组。

    而从长远来看，推动企业兼并重组是国内车企特别是自主品牌车企变大变强的必经之路。如果只是任由企业自行选择，变大变强过程被放慢的同时，也将极大地制约着我国汽车产业的发展。因此，希望中央政府这一次是动真格的！只有如此，这张船票的重要意义才会最终体现。

    认清自己是能否取得船票的关键

    被重组是坏事吗？独立自主发展值得称颂和支持吗？以往，企业的领导者都愿意去重组别人，而不愿意被重组，被重组似乎就意味着失败。而独立自主发展，则常常被当做企业自主创新的典型词汇来正面宣传企业。这些传统理念的存在，使企业领导者极易迷失自己，而错过发展的良机。目前，绝大多数自主品牌车企就是如此。在2009、2010年市场销量大好时，豪气万丈，频繁抛出不切实际的增长计划和项目开发计划。而经历了2011年的低增长之后，他们又变得极为悲观，期望政府能够伸出援手。总之，好是因为市场好，坏是因为市场不好。自己到底什么水平，他们并不清楚。

    政府释放出将会有“船票”的信息后，每个自主品牌车企都千方百计想得到它，而不考虑自己配不配得到它。以往或许可以，但这一次恐怕不行。而实际上，只要认清自己，还是有机会得到“船票”的。

    2009、2010年，要说哪个自主品牌车企不行，肯定会遭到坚决反对。2011过去后，再谈论自主品牌车企，恐怕多数仍是嘴硬。但2012年的前两个月过去了，销量状况应该可以说明一些问题了。1-2月份，自主品牌（不含合资自主品牌）销量下滑17.1%，降幅远高于乘用车市场销量下滑3.2%的平均水平。自主品牌乘用车企业1-2月销量如下表所示：

    理论上讲，对于生产低端车型的自主品牌车企来说，如果月销量达不到两万辆，在目前的市场条件下，几乎无生存的可能性。但资金实力雄厚者可以排除。也就是说，除奇瑞、吉利、比亚迪、长城以及六大汽车集团（上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽）之外，其它车企都是被兼并重组的潜在对象。而奇瑞目前也很危险，吉利、长城相对状况要好一些。

     主动寻求船票成为当务之急

    3月份，国际汽车市场上的一件大事就是通用与标致雪铁龙联盟事件，双方合作的最大目的就是降低采购成本。据悉，通过合作每年可削减采购成本20亿美元。如此超大规模的跨国车企，也需要“抱团过冬”，国内的自主品牌车企们更应该如此。是任凭企业由盈转亏，且亏损逐步扩大，还是积极寻求合作，抓住目前的良机。多数自主品牌车企，应该早已有了各自的答案。

    在这种情形下，选择也很重要。暂且没有被兼并重组的10家企业中，奇瑞、吉利、比亚迪和长城恐怕没有实力去实现兼并重组，结盟倒是可以考虑。六大集团中，广汽最为繁忙，广汽菲亚特、广汽长丰、广汽吉奥以及广汽乘用车等项目，都未取得明显进展；北汽相对较为轻松，但正在全力推进自主品牌车型项目；长安状况不佳，目前还无法抽出哈飞、昌河的整合泥潭，而其合资企业也是难以理顺；一汽也是正忙着整体上市和自主品牌项目。相对来说，也只有实力最为雄厚的上汽和东风靠谱，但二者似乎对兼并重组并不十分热衷。

    潜在被兼并重组的自主品牌车企们应该清醒地认识到，资质、产能不再是香饽饽，而早已是食之无味、弃之可惜的鸡肋。

    目前需要做的是，放低姿态，去主动找合适的重组者商讨合作之事。否则，将成为烫手的山芋，无人敢碰。

《中国质量万里行》2012年4月刊