新能源汽车研发冲高回落

    提到新能源汽车，不得不说说2009-2011年，新能源汽车的“3年大跃进”运动。2008年下半年，金融危机在我国开始显现，汽车市场出现了罕见的负增长。其中，最惨的当属自主品牌汽车。

    危急时刻，政府及车企再一次深刻认识到我国在传统汽车产业方面与外资企业的差距。于是，便将希望寄托于新能源汽车，就有了这样的言论：我国传统汽车技术比欧美晚了几十年；而电动车全世界都还没有大突破，我国现在与欧美站在“同一起跑线”上，完全可能后来居上。这就是一度十分盛行的中国电动车“弯道超车”论。

    轰轰烈烈的“大跃进运动”

    随后，政府相关部门将多年来的科技投入成果肆意放大，而企业也是大力配合，宣称新能源汽车已具备产业化条件，只欠政策方面的“东风”。正是在这种热烈气氛下，2009年3月，《汽车产业调整和振兴规划》出台。在新能源汽车发展方面，恰好制定了3年大跃进的目标：到2011年将形成50万辆纯电动车、充电式混合动力和普通型混和动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。

    2009年，全球新能源汽车销量最大的是美国，且以混合动力汽车的销量为主，一年的销量仅有几万辆。而上述规划出台的2008年，中国汽车销量近1000万辆，乘用车销量超过700万辆。按5%的比例计算，就是要达到至少35万辆。这与当时国内仅有千余辆新能源汽车销量的现实相比，着实疯狂。

    然而，没人在意目标是否合理。随之而来的是，我国车企大举进军新能源汽车产业的冲锋号就此吹响。一时间，从行业巨头的上汽、一汽、东风，到实力弱小的众泰、力帆以及农用车生产企业五征、时风等都纷纷抛出了各自的新能源汽车生产计划。比亚迪更是在此时喊出要到欧美去销售其纯电动车，要在2015年成为世界第一的惊人造车计划。与整车企业相对应的是，汽车零部件企业甚至是很多毫无经验的其它行业企业也都纷纷进入新能源汽车电池、电机等零部件的制造领域，不断地抛出各自的战略和计划。中国的新能源汽车产业，顿时呈现出一片欣欣向荣的景象。由此，2009年，被称为中国新能源汽车的元年。

    相关概念股票一度异常活跃

    8月初，标普下调美国信用等级，引起了全球股市的暴跌，中国股市也未能幸免。这一轮下跌使自今年4月份以来持续走低的A股市场创下新低，上证指数最终跌破2500点大关，几乎所有的股票都出现下跌。正在大多数股民不知如何选择时，8月底各证券公司纷纷表示看好新能源汽车股票。此后，多支新能源汽车股票开始逆势上涨。其中，曙光股份表现最为优异，在9月初多次大幅上涨并伴随有涨停现象，安凯客车、亚星客车、宇通客车等也都有不错表现。

    然而，这种逆势上涨仅是近期行为。与A股整体走势相一致，今年上半年的新能源汽车股同样出现了普遍下跌，其中奥特迅、杉杉股份、万向钱潮的跌幅均超一半，大洋电机，年初时一股为34.68元，而今年上半年最低时却只有19.27元，跌幅近一半。业内人士指出，今年上半年新能源汽车股之所以出现大幅走低，除了受大盘连累之外，更多的是经历了去年及今年年初的炒作，人们对新能源汽车股的看法正在趋于理性。

    但此次新能源汽车股票的异常活跃并不是因为新能源汽车技术或销量得到了突破性的发展，更多原因是券商与游资的炒作所致。股市的不景气，券商为了吸引股民投资，不断地想方设法抛出一些所谓的“利好消息”。几乎所有的证券公司都将新能源汽车股票的逆势上涨归结于两个方面：《节能与新能源汽车产业发展规划(2011～2020年)》(下称《十年规划》)即将出台的消息和9月初以“汽车社会与产业未来”为主题的2011中国汽车产业发展国际论坛的召开。

    实际上，《十年规划》在去年10月份就已发布过征求意见稿，时至今日仍未出台，这本身就包含着政府各相关部门对新能源汽车发展战略难以统一。并且，一个规划性的文件，又对现实有多大指导意义呢？而历来，对中国汽车产业的发展规划，从政府到企业都鲜有准确的。以此政策的出台作为新能源汽车迎来新发展的“利好消息”，显然是券商与游资们的炒作、浮夸行为。将2011中国汽车产业发展国际论坛的召开作为“利好消息”，就更显得荒唐了。本次论坛是对过去两年多时间，我国新能源汽车发展状况的一个总结。不仅未达成在新能源汽车发展方面的共识，更多是对原来发展方向的推翻或反思。

    因此，近期新能源汽车成为热点并在股票市场上的反映，实际上与我国新能源汽车市场的自身发展无必然关系。

    3年“大跃进运动”成绩惨淡

    9月初新能源汽车股票的异常活跃，只能算是我国新能源汽车第一阶段大跃进发展彻底失败的回光返照。时至今日，我国新能源汽车的发展只能用“惨淡”两个字来形容，已经没有任何可能完成2009年3月所定下的目标。

    科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健透露，2010年，我国新能源汽车销量为1万辆左右。其中绝大多数为公共领域示范推广用车，由私人保有的新能源乘用车不过800辆左右。而另外几项数据也表明，新能源汽车难以进入私人购车视野。据了解，财政部原来对新能源汽车补贴预算为50亿元，但最终实际用于私人购买新能源汽车的补贴资金不到1亿元。另外，据不完全统计，私人购买新能源汽车补贴试点政策实施一周年来，比亚迪、江淮、众泰等企业的电动汽车销量总计1000余辆，其中仅仅一小部分私人消费者购买了新能源汽车。另据相关媒体统计，在新能源汽车发展的重要城市上海，目前已上牌照电动车仅为10辆，其中可能只有2辆属私人购买。在杭州，有25人购买了纯电动汽车。

    而根据“新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%”的目标，即使今年汽车销量与去年销量（1806万辆）持平，新能源汽车的销量也要达到70万辆左右。但从目前情况来看，能达到两万辆，就已相当不错了。

    正是在这种背景下，《十年规划》整整拖了一年，目前仍不能出台。2011中国汽车产业发展国际论坛上，更多的业内专家开始对以纯电动汽车为主要发展方向的新能源汽车发展战略，提出质疑。建议政府部门开始考虑已经在欧美、日本发展势头迅猛的混合动力汽车。由此，业界已经开始反思。

    “运动式发展”：教训与启示

    离2011年结束，只有3个多月时间。毫无疑问，《汽车产业调整和振兴规划》在新能源汽车的规划方面已经彻底失败。时至今日，已无人再提起那个《汽车产业调整和振兴规划》。

    实际上，这次新能源汽车的大跃进运动遭遇失败的原因很简单，即相关部门和企业过高地估计了自己的实力。为什么可以这么说呢？

    首先，政府部门将实验室成果及相关专利看得过重。早在上个世纪80年代，科技部门就曾确定将电动汽车作为新能源汽车的主攻方向。“九五”期间，电动汽车列入国家重大科技产业工程。“十五”、“十一五”期间电动汽车列入国家863计划，总计投入共8.8亿。自2002〜2008年，我国在电动汽车领域已获得专利1796项，其中发明专利达940项。

    或许，正是这些所谓的技术发明、专利及成果，使政府相关部门对电动汽车的产业化信心爆棚。中国汽车工程研究院院长任晓常曾在2009年10月召开的“2009国际电动汽车创新发展论坛”上透露，经过“十五”、“十一五”两个五年计划的科技攻关，我国已经初步掌握了电动车的一些相关技术，应该说某些方面已经取得了长足的进步。但我国的电池、电机等跟国外相比，还有很大的差距。而此时，更多人看到的是我们已经取得的进步，而没有注意到不足。

    其次，企业盲目认为只要政策到位，新能源汽车产业化就是水到渠成的事儿。或许，很多企业仍没有改变在传统汽车行业中，所形成的“不掌握核心技术、只需简单组装”的制造理念。在新能源汽车的组装中，遇到了一系列的产业化问题。于是，在2010年，多数企业开始回归理性。据不完全统计，2010年国内大型汽车集团通过增发、IPO等融资超过250亿元，但并无一家车企计划将融资所得主要投向新能源汽车项目。其背后原因在于，车企目前都想着把现有的市场规模做大，在新能源车发展条件并不成熟、短期看不到盈利前景的情况下，都不愿意大力投入。类似上汽这样的龙头企业，其盈利情况在2010年创新高，现金流也较为充裕，并且还有百亿融资，按理说可以大力投入资金搞新能源汽车的研发，但也只是边投入边观察，其重点还在传统汽车上。

    经济学家陈清泰对此表示，在传统汽车市场飞速增长的情况下，很多中国企业自然无意冒险改变技术路线。

    今后更侧重核心零部件的研发

    然而，这也并非全都是坏事。毕竟通过这次大跃进运动，政府和企业对新能源汽车都有了更深刻的认识。在9月8日召开的“2011年中国国际新能源汽车高峰论坛”上，与会专家开始讨论具体的问题，且更侧重核心零部件的研发。甄子健表示，只要将关键零部件及集成系统做好，最终选定哪条技术路线都不是问题。

    另外，有专家表示，虽然整车企业“忽悠者”居多，但很多零部件企业还是做了些扎扎实实的工作。

    或许，下一步政府应该将更多投入放在关键零部件企业的扶持上，注重核心技术的积累工作。关键零部件实现了重大突破及产业化生产，装配于整车只是时间问题。而且，国内整车企业不行，可以先供给国外整车企业，进一步了解国外车企的整车匹配技术。

《中国质量万里行》