电动自行车的“政策磨合期”

    电动自行车由于具有方便快捷、省时省力、节能环保等优点，自面世以来深受广大消费者的喜爱，电动自行车行业也因此获得了蓬勃的发展，然而由于其安全隐患造成的交通事故逐年增多，近年来国家有关部门一直在考虑如何对电动自行车加强管理。今年5月国家公安部、国家工业和信息化部等四部委联合发文要求各地整改电动自行车产业，限期淘汰时速20公里以上重量超40公斤的“超标”电动自行车。有的城市如深圳、东莞和长沙等干脆就禁止电动自行车在主城区上路。

    四部委发文要求限期淘汰超标电动自行车，超标的标准是指电动自行车时速超过20公里重量超40公斤，这个标准是根据1999年制定的《电动自行车通用技术条件》(GB17761)设定的。那么，从质量和技术上来分析，这个标准会对电动自行车行业产生哪些影响呢？电动自行车企业应如何积极应对这次限速限重的挑战？

    速度：限速20公里没有技术问题

    1999年的《电动自行车通用技术条件》对电动自行车做了很多技术指标上的要求，如最高设计车速不大于20公里/小时；整车质量不大于40公斤；电动机输出功率不大于240瓦；一次充电后的续行里程应不小于25公里等，其中最引人注目的是速度，这次四部委的发文也单独把速度拿出来，要求电动自行车的最高时速不能超过20公里。

    为什么要把时速限制在20公里之内呢？有关部门给出的答案是电动自行车速度太快容易造成交通安全事故。

    目前中国市场上大部分的电动自行车的最高时速是在30公里左右，当然时速40公里以上的也有，但是数量比较少。

    限制车速在20公里/小时之内，技术上对生产厂家来说当然没有任何问题，这很容易就能做到，关键是如何使消费者认识到限速的必要性。

    重量：如何减轻超标的车重？

    电动自行车的速度要慢下来技术上是完全没有问题的，但是重量上要限制在40公斤之内就有些麻烦了。据了解，目前市场上电动自行车的重量大多在60〜80公斤之间，75公斤左右的电动自行车比较普遍，90%以上的电动自行车重量超过40公斤。如何减轻超标的车重成为电动自行车企业面临的一个难题。

    从结构来看，电动自行车主要由车身和电池组成，要想减轻重量就要从这两方面入手。先来看车身，目前的电动自行车大都用钢材，钢材的硬度和强度及延展性都很好，但是比较沉重，如果为减轻重量，将钢材变薄、变细，虽然重量会减轻，但是质量也很难合格，电动自行车的部件会出现断裂现象，这样是不安全的。事实上新标准必然会刺激企业研究开发更轻的新材料，力帆科技有限公司电动车研发部门负责人谭博认为，减轻电动自行车车身的真正解决办法是使用新材料，如可以用铝镁合金代替钢材，铝合金的密度大概是钢材密度的三分之一，强度也足以媲美优质钢材，实际上铝合金已经广泛使用在高铁车厢和大飞机上，要在电动自行车上使用自然没有问题。这样在体积不变的情况下，一块两三公斤的铝镁合金足可以替代9公斤重的钢材，电动自行车车身的重量自然就降了下来。

    电池方面，目前的电动自行车大都使用铅酸电池，铅酸电池是一种比较成熟的电池，安全性和储电量都不错，但是重量很重，一般是28公斤左右，航程40〜60公里，如果减重一半的话，电动自行车的航程就要缩小一半，这样对车辆的使用影响很大，一般人使用根本不够。要想减重又不缩短航程，就要更换新的电池，锂电池是一种新型的电池，相同体积下其重量是铅酸电池的1/5〜1/6。

    如果把电动自行车的车身换成铝合金材料，把原来的铅酸电池换成锂电池，电动车的重量会下降很多，应该能达到不超过40公斤的限制，同时性能上也不会有变化。但是有一个缺点就是新材料和新电池的价格更贵，谭博举例，一辆普通的电动自行车价格如果是2000元，使用合金减轻重量后，价格将上升1/5〜1/3，也就是成本上涨300元〜500元，而进一步采用锂电池后，价格还要再上涨500元，整体上，为减轻重量而设计的新电动车，价格将贵1000元左右。这个价格市场并不容易接受。由于电动自行车市场竞争激烈，各种部件、成本都已经透明，同种型号的车，多卖50元都会失去市场，因此，使用新材料的电动自行车销量很难保证。

    要想减轻重量又要保持性能和价格不变，电动自行车还有很长的路要走，但不管怎么说，使用新材料和新电池是一个方向，电动自行车厂家能做的就是不断加强技术研发，同时尽量争取政策上的支持与补贴。

     电池：锂电池是未来发展方向

    电池是电动自行车的一个重要部件，甚至可以说是最重要的部件，因为电动自行车跟普通自行车的区别就是具有电池提供的动力系统，所以电池的质量决定了电动自行车的速度、航程和重量，如何研究质量更好，更轻便的电池是电动自行车及相关企业面临的一个重要课题。

    现在国内的电动自行车使用铅酸电池的占97%，使用锂电池的只有3%，锂电池所占的比重虽然还比较小，但是相比传统的铅酸电池，锂电池除了具有重量较轻的优点外，还具有其他五个方面的优点：一是能量比较高。锂离子电池具有高储存能量密度，目前已达到460〜600Wh/kg，是铅酸电池的约6〜7倍；二是使用寿命长。锂电池使用寿命可达到6年以上，磷酸亚铁锂为正极的电池用1CDOD充放，有可以使用10,000次的记录；三是额定电压高。锂电池的单体工作电压为3.7V或3.2V，约等于3只镍镉或镍氢充电电池的串联电压，便于组成电池电源组；四是具备高功率承受力。其中电动汽车用的磷酸亚铁锂锂离子电池可以达到15〜30C充放电的能力，便于高强度的启动加速；五是自放电率很低。这是该电池最突出的优越性之一，目前一般可做到1%/月以下，不到镍氢电池的1/20。

    而铅酸电池的优点是技术较成熟，储电量大，使用较安全，缺点是太重，加重了电动自行车的重量，搬运起来也很不方便。此外，铅酸电池还有一个巨大的缺点，就是废弃后的二次污染问题，近年来湖南嘉禾、安徽怀宁等地发生的“血铅中毒”事件，引发了人们对铅酸电池的担心和困扰，国家对铅酸电池行业的限制也让电动自行车企业加紧研究新型的锂电池来替代铅酸电池。

    当然锂电池也不是没有缺点，现在技术还不够成熟，主要的问题是成本高，价格更贵，而且容量大了容易爆炸或自燃，使用还不安全，南京就发生过锂电池电动自行车起火的事件。但是锂电池毕竟代表了电动自行车电池未来的发展方向，中国自行车协会助力车委员会主任陆金龙认为，虽然锂电池不能完全替代铅酸电池，但是对于企业来说，锂电池有巨大的发展空间，电动车企业和电池研发企业都应该抓住机会。如果能对锂电池电动车每辆补贴400元〜500元，基本就可以弥补锂电池电动车在市场上的差价，可以为锂电池大规模走向市场打开大门，而生产规模一旦迅速扩大，必将进一步降低锂电池的成本。安全性方面，目前市场上正规生产出来的锂电池的质量都没有问题，出问题的主要是一些电动自行车维修店私自组装的锂电池，相关部门应该对私自组装的锂电池管理好，避免事故的发生。

    电摩：尴尬的市场定位

    如果电动自行车的速度超过20公里/小时，重量超过40公斤，国家怎么进行管理呢？根据2009年制定的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》的相关规定，最高设计时速大于20公里，小于50公里，或重量大于40公斤且最高设计时速不大于50公里的电动自行车是属于电动两轮轻便摩托车，最高设计车速大于50公里/小时的是电动两轮摩托车。

    虽然这个标准目前是暂缓实行，但是如果按照这个标准实施，电动自行车和电动摩托车各有各的标准，是不是都可以获得健康的发展？时速超过20公里重量超过40公斤的电动自行车可以转向电动摩托车市场吗？

    表面上看起来是这样，但实际上电动摩托车根本就不具备发展起来的条件。首先从技术上来分析，根据国内电动自行车行业的实践，时速50公里的电动自行车如果想保持最高时速，其蓄电池最多只能坚持1个小时，想要超过这个时间，尚有技术壁垒难以逾越。一次只能使用1个小时的电动摩托车是没有什么实用价值的，消费者不会购买，生产企业自然也不能做起来。

    其次，电动摩托车属于机动车，消费者购买使用需要考驾照，而考驾照需要成本，还需要花时间进行培训，光这一点就足以让绝大多数消费者打退堂鼓。同时电动摩托车没有价格上的优势，和燃油摩托车比起来并不便宜。买一辆电动摩托车，一般得4000元〜6000元，而这个价格，完全可以买到一辆烧燃油的摩托车，后者动力强，续航能力强，表现也稳定。

    这些电动摩托车都不具备，怎么能和燃油摩托车竞争呢？所以，电动摩托车的标准非常尴尬，这样的定位注定是没有市场的。

    1985年中国最早的电动自行车诞生，但直到2003年电动自行车才获得快速的发展，如此短的发展历史却取得了巨大的成就。

    然而困难也是随着成就一起出现的，电动自行车的坎坷还远没有过去，限制甚至禁止电动自行车的声音一直存在。电动自行车行业如何加快科技研发、打破技术壁垒，如何渡过难关，如何获得更好更长远的发展，我们拭目以待。

    《中国质量万里行》