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东航丑闻是垄断体制衍生的必然产物，东航戏弄民意之举是垄断企业的习惯性动作。要遏止垄断企业的霸道，最直接的方法就是引入竞争，加强约束。
◎ 媒体专职评论员 王石川
纷扰一时的“返航门”事件终于尘埃落定。然而，这起被坊间戏称为一场航空业“空难”的公共事件，恰如一枚多棱镜，折射出了多重脸谱。也恰似一面照妖镜，映射出了体制之妖、机制之怪、垄断之弊。
不妨简单回视一番东航公司在这起事件中的所作所为：“返航门”事件甫一曝光，世人哗然，东航公司不惮于撒下弥天大谎，坚称乃天气原因所致。当乘客已经获悉“集体返航”的真相是飞行员“驾机讨薪”之举，东航公司依然故我，不以为然。当中央气象台专家严词驳斥了“天气原因导致无法正常起降”的说法，当乘客举证出当时除东航外的其他航班都正常运行，东航仍搪塞民意，怯于危机公关。直到民怨沸腾，在民航局的直接介入下，东航才仓皇应对，在民航局派出工作组之后才忙不迭地派出自己的工作组。虽然东航表达道歉之余，表示愿意补偿乘客，但令人啼笑皆非的是，补偿最高标准不过区区400元/人。
表面看，东航掩盖丑闻是一个理性经济人的本能，但返航事件事关宏旨，事态之恐怖、影响之恶劣，令人耸动。在这一语境下，任何矫饰之举，既是对乘客的不负责任，也是对民意的粗暴践踏。
事实上，我更愿意把东航的丑闻当作垄断体制衍生的必然产物，亦更愿意把东航戏弄民意之举当作垄断企业的习惯性动作。
如果梳理一番东航的历史，就会发现，此起“返航门”事出有因。2002年，民航大重组，在民航总局的操刀下，在行政命令的直接干预下，三大航空集团重组，其中东航兼并云南航空。这种三足鼎立的局面，形成国资一统天下的态势，强化了垄断，鲸吞了民营航空的发展空间，恰恰较大程度上扫荡了竞争之势。同时，云南航空并入东航后，其员工待遇遽然下滑。而东航本身管理混乱，财务紧张，这就引发了云南航空人的不满。此次“集体返航”的飞行员大部分正是原云南航空的技术骨干。曾有论者指出，试图将所有航空公司合而为一增加竞争力之名不过是欲得行政垄断丰厚溢价之实，对中国航空业有害无益。斯言不谬！
再回过头来审视400元/人的补偿。这一补偿师出有名，它是根据原民航总局制定的相关赔偿条款——《航班延误经济补偿指导意见》。这就牵扯到另一个命题，为何航空公司因自身原因造成航班延误高达8小时以上时，相关赔偿如此低廉？由此，笔者想到曾经闹得纷纷扬扬的超售机票事件。在国内，乘客一旦买到超售的机票，又不能如期坐机，航空公司通常不闻不问。而在国外，出现类似情况，航空公司不仅赔偿未登机的旅客，还免费住宿和免费膳食等，并尽快将其安排到下一班的航班上。
显然，补偿400元，不仅咎在航空公司，还错在相关制度的不合理，这种不合理制度的背后，隐匿着航空公司和乘客之间的不对等，而这种有缺陷的制度之所以能够出笼，恰恰说明制定制度之初，缺乏合理的博弈。而且，我们注意到，《航班延误经济补偿指导意见》由原民航总局制定，这种部门主刀操作法律法规的做法，难免有失衡之嫌。这是体制之弊，亦是垄断下的蛋。
有高度垄断，就必然存在衰朽机制，“返航门”事件正集中呈现了衰朽体制的多重弊端。比如，飞行员拿乘客当人质，这近乎劫机的疯狂行为，他们胆从何来？比如，利益主体在进行博弈时，工会偏偏缺位，为何不如国外那样具备相应的平衡机制？比如，飞行员匮乏，相应的人才培养和储备机制为何未建立？再比如，当中国航空市场正以空前的超速度发展时，陈旧的管制体制、高度的垄断机制为何不相应改观？还比如，民营航空公司能否取得相应健全的权益，进一步的航权开放何时成形？
有高度垄断作依恃，垄断企业就必然为所欲为。由东航的牛气劲可以联想到若干垄断企业的牛气样子。观照近年来垄断企业的表现，垄断之牛，我们领教太多，已无需赘言，我们需要追问的是，垄断企业何以如此之牛？笔者认为，垄断企业之所以牛气，不外乎四点原因：
其一、权力荫庇。比如，一些主管领导连垄断都不愿意承认，这必然会助长垄断业的嚣张气焰。据《京华时报》3月7日报道，全国政协委员、国资委副主任王瑞祥表示，电信行业不存在垄断。对于垄断企业的职工收入过高问题，王瑞祥说：“对于所谓垄断要科学界定，比如电信行业，固话业务、移动业务都有竞争，怎么能算垄断企业呢？当然不是。”往前追溯，国务院国有资产监督管理委员会主任李荣融曾表示，石油、电信、电力等行业几乎没有垄断。这些行业当中几乎没有哪一家垄断的。实际上石油、电信、电力已经形成了一个基本竞争的格局，而且这些企业的主要资产都在上市公司。准确地说，他们的股权已经多元化、社会化。
“国企无垄断”的大论一出，闻者莫不哗然。这一言辞的荒谬性显而易见，正如有专家指出，判断一个市场究竟是竞争的还是垄断的，重要的不是看这个市场上有几家企业，而是看政府是否通过强制性权力禁止其他企业进入。以民营油企为例，去年有报道称，全国90家民营油企正在酝酿联手“卖身”外企。这些民营油企之所以出售，根本原因是一直没有固定油源，生存困难。对于一些垄断行业，横亘在民营企业面前的是一道玻璃门，“看得见，进不去，一进就碰壁”，也即是“明放暗不放”。在石油战略储备的企业中，民企往往望洋兴叹。我国油源大部分还集中在中石油中石化两大集团，民企难以分得一杯羹。
其二、利益联盟。曾几何时，气、油、电动公共产品动辄涨价，垄断巨头为了一逞私欲，运用形形色色的手段，同时附和者众。这些涨价的背后许多时候正是多方合谋的结果。中国社科院研究员温桂芳说：“从公共产品提供的价格改革角度来看，目前存在一种偏向，就是价格改革在一定程度上被一些利益集团所左右。”这话大抵不错，正是形成了强大的既得利益同盟，也就是俗称的部门利益化，才导致了“我保障你乱收费，你保证给我好处”的怪象。垄断行业为何牛气冲天？理由很简单—有些垄断企业在政界、学界、传媒界网罗代言人，影响甚至操纵话语权，为其垄断地位辩护。政界的代言人，有些是垄断企业网罗的。还有一部分原本就是垄断企业幕后的操纵者，是老子和儿子的关系。本来就是一个战壕的，当然会结成利益同盟了。
再以火车票实名制为例。火车票实名制为何不受相关部门待见？原因很简单，其背后涌动着巨大的利益冲动，一旦推行实名制，必将损害既得利益集团的利益蛋糕。有人称，票贩子主要是三类人：铁路职工的亲属；原铁路职工离职后专职从事倒票经营；有过硬的铁路系统人事关系。有春运黄牛透露，春运40天净赚300万；还有黄牛自曝，春运高潮时，每天“跑”到票贩子手里的火车票不少于100万张；另据调查，每年春运期间，约有近三成的铁路旅客不得已从职业票贩子和关系户等的手里买了高价票，而在一些热门线路上，可能还不止这个比例。若按1.2亿春运人次计算，那就是3600万张票，仅按每张车票平均加价50元保守估计，一次春运票贩子就赚取了18亿元，或者说旅客多花了18亿元，或者说国家损失了18亿元。（见1月12日《新快报》）看了这组数字，不禁让人恍然大悟，更让人悲从中来，当既得利益集团结成稳固的利益联盟时，不牛也难。
其三、法律疲软。众所周知，全国人大法律委已于2007年8月29日通过《反垄断》法草案，但需要提及的是，尽管《反垄断法》已经通过，但完成反垄断大业的征途何其艰辛，何其迢迢。原因很简单，《反垄断法》不反对垄断企业本身。去年9月10日，国务院法制办副主任张穹在厦门举行的“中国反垄断法研讨会”上澄清说，在处理《反垄断法》与垄断行业和垄断企业的关系问题上，《反垄断法》并不反对垄断企业的客观存在，因为垄断企业的问题是历史形成的，反对的是垄断企业利用优势地位推行垄断的行为。事实上的确如此，如果我们妄想《反垄断法》一旦通过，垄断企业就会瓦解，垄断企业的垄断行为就会自行消弭，那就太一厢情愿了。
其四、挟“X”自重。2006年8月2日，中国电力企业联合会副秘书长范继祥在接受采访时表示：从全球范围来看，没有哪个国家的电力行业不是由国家控制的，“因为这涉及到国家的能源安全问题”。同样挟持国家安全自重的还有石油垄断巨头。同时，石油垄断巨头还挟洋自重，挟股民自重。其他垄断巨头也不甘落后，纷纷挟国计民生自重，仿佛一旦不维持垄断地位，老百姓就吃不上水，用不上气。事实上，如果放开门槛，构建制度平台，引入多元竞争主体，鼓励竞争，才会激活市场，更有利于保障国计民生。否则，一旦笼统地仰仗几个垄断巨头，恰恰是养虎为患，以至尾大不掉，近年来一些垄断巨头不是屡屡要挟中央吗？我们还看到，一些垄断企业正是因为秉持挟“X”自重的思维，才屡屡“绑架”社会的。比如，有的供电公司一旦达不到目的，动辄断老百姓的电，有的供水公司一旦不遂心，就停老百姓的水。
垄断必然产生霸道。曾有调查显示，96.8%公众认为垄断行业太霸道。有学者指出，目前我国的一些垄断企业，没有相应的竞争与约束，他们并不需要依照市场规律出牌，而缺乏竞争与约束的垄断行业必将成为疯狂的“掠夺机器”。显然，要遏止垄断企业的霸道，最直接的方法就是引入竞争，加强约束。
飞行员驾机讨薪之举令人震惊。
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