在自动驾驶技术上脚步要跟紧

□ 胡立彪

韩国国土交通部日前发布《自动驾驶汽车安全标准（修订版）》，针对自动驾驶汽车的部分功能提出有条件自动驾驶车（L3级）安全标准。韩国由此成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。

按照韩国交通法规相关规定，从新标准出台到符合标准的汽车产品实际应用，需经过6个月的宽限期。这就意味着，韩国消费者最快将在今年7月便可能买到搭载L3级别自动驾驶功能的汽车，并在韩国当地非试验公路上行驶。

看来，韩国在自动驾驶领域迈出的步子真是够大的。这种情况很容易引出一个问题：我国在自动驾驶汽车领域进展如何，跟韩国比怎样？

客观地说，国内自动驾驶汽车技术研发及实践起步较晚，但相关企业热情都挺高，其努力人们也能看到。比如，自动驾驶方案提供商小马智行已经在进行自动驾驶商业化布局了。2019年6月，小马智行获得了美国加州Robo Taxi的运营牌照，并于8月宣布与丰田开展深度合作。一个月后，广汽Ain LX车型正式搭载了小马智行的自动驾驶平台。

另外，小鹏汽车自主研发的L3级别自动驾驶辅助系统XPILOT3.0将于今年量产，元戎启行与东风汽车共同研发的具备L4级自动驾驶的Robo Taxi开始测试。特别值得一提的是，作为在自动驾驶领域较早开始探索的元老级企业，百度一直处于国内前沿地位。2019年9月，首批百度Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robo taxi自动驾驶出租车车队开始在长沙部分开放测试路段进行试运营。

与企业的热情相对应，我国政府对自动驾驶的态度也很积极。据统计，截至目前，已经有包括北京、广州、上海、长沙、武汉等地在内的近20个城市陆续发放自动驾驶牌照超过200张，而且自动驾驶路测的范围还在不断扩大。而伴随技术的成熟和商业化应用，以往发展缓慢的标准化法规也被更快地提上日程。比如，百度与河北省沧州、雄安等多地达成深度合作，预示着政企在自动驾驶领域深度合作时代的到来，这将不断推动商业化落地。国家层面的重视程度也日益加强。2019年9月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，其中提出要加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。

然而，热情投入是一码事，存在现实差距却是另一回事。知名调研机构毕马威（KPMG）发布的2019年各国自动驾驶成熟度指数报告显示，在对25个国家就自动驾驶立法、技术创新、基础建设、消费观4个维度进行综合衡量打分，荷兰、新加坡、挪威、美国和瑞典排名前5位。中国排名第20位，相比2018年跌落4位。而在更早的2017年，中国还排在前10位。

该报告指出，尽管中国国内有很多自动驾驶汽车公司，但是中国在自动驾驶汽车技术发展方面仍然比较落后。以被称为自动驾驶“眼睛”的激光雷达为例，我国在该技术领域几乎没有什么生产能力。目前，全世界仅有美国、日本、德国等少数几个国家的企业有能力生产激光雷达，市场份额大多被诸如瑞士、加拿大、奥地利、美国等国家的老牌测绘企业占据。

没有技术，就只能从他人手里买，而这样做的代价实在太大。目前国内激光雷达企业一般购买德国osram发射器，比如百度无人汽车采用的激光雷达成本最高可达8万美元（约合人民币56万元），比一般汽车都贵，许多企业无力承担。更严重的问题在于，因缺乏技术而长期受制于人，最终会失去在市场中的话语权。

不过，当下的落后只是暂时情况，未来前景依然可期。正如毕马威在报告中指出，中国在传感器技术、面向人工智能的计算机视觉技术、声音识别技术、路径规划技术和车联网（V2X）技术等方面取得了一系列突破。与此同时，我国4G覆盖率很高，5G也在率先普及，这对于自动驾驶技术落地，同时降低自动驾驶成本，都具有积极作用。尤其重要的是，中国是世界上最大的汽车市场，自动驾驶的应用场景十分广泛，而且国家日益重视自动驾驶推广，拥有比其他国家更强大的政策推动基础和优势。

机遇一直都有，抓得住才管用。在自动驾驶上，脚步要跟紧点，不能再被人落下了。

《中国质量报》