放宽限购理性看

□ 胡立彪

国务院办公厅日前印发的《关于加快发展流通促进商业消费的意见》提出，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，释放汽车消费潜力。这是继今年6月国家发展改革委等3部门联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》，提出在汽车消费领域“严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施限购的地方政府加快由限制购买转向引导使用”后，我国政府就汽车限购问题的又一次明确表态。

对此，业内大多数人持赞同态度，认为这对于拉动汽车消费，推动整个国家经济增长将发挥积极作用。不过，也有人表示担忧，放宽限购拉动消费之后，势必会带来城市交通压力增大以及环境污染加剧的后果 。

事实上，政策出台及退出，必然基于一时一地的社会和市场条件。可以相信，目前实行汽车限购政策的各地区，其初衷是一致的，即为了破解交通拥堵难题并配合环保治理。 通过一个时期的政策推行，应该收到了一定的效果。清华大学汽车发展研究中心曾以北京、深圳、杭州3座城市为样本，对地方限购抑制汽车消费需求的量化关系进行分析，结果显示，在2018年限购政策至少让这3座城市汽车销量减少了191万辆，占全年销量的6.8%。如果再算上其他几座城市和海南省，这组数字恐怕还要大。汽车销量减少，当然可以转化为交通拥堵缓解和环境污染降低。

不过，这也带来了其他问题。国家统计局公布的国民经济运行数据显示，7月份我国社会消费品零售总额33073亿元，同比增长7.6%，增速比上月回落2.2个百分点。如果扣除汽车零售额影响，7月份社会消费品零售总额同比增长8.8%，与上月基本持平。也就是说，如果不进行汽车限购，不仅不会拉低整个消费市场的增长数字，甚至还会有提升贡献。

两害相权取其轻。就限购导致的汽车消费下滑与放开限购可能带来的交通拥堵及环境污染相较，两者代价到底哪个更大，又到底该做怎样的取舍？要做出判断并不难。从整体经济发展格局看，我国汽车产业与发达国家相比还很落后，尚处于发展期，而新能源汽车更是国家扶持发展的重点。虽然各地的限购政策都未涉及新能源汽车，但新能源汽车也是汽车，上路同样会和其他车辆一样制造拥堵。若新能源汽车的保有量迅速增加，成为交通拥堵的“生力军”，各地是否也要将其列入限购范围呢？若如此，则必会与新能源发展政策相悖。

若新能源汽车将来也被限，这当然不是新能源汽车的尴尬，而恰恰是限购政策的尴尬。事实上，限购政策从推出之日起，就已经陷入广遭吐槽的尴尬。在一些民众看来，限购政策对交通拥堵而言只是治标不治本，它最多只能延缓汽车拥有量的上升速度，并不能就此逆转态势。

事实上，就北京市来看，限购的实际效果并不理想，远低于当初的期待。北京市交通委曾做过一次民意调查，结果显示，有接近8成的市民认为北京的交通拥堵并未缓解，仅有不足8%的投票者肯定限购对缓解交通的贡献。有专家对此表示，限购等措施只是暂时抑制需求，民众购车意愿并非消失，而是往后推延了，一旦释放问题可能会更多。

限购作为一种地方性同时也带有历史局限性的政策，当然不能一棍子打死，应该给予其客观评价。面向汽车产业发展的未来，考虑整体的、更长远的社会利益，限购政策显然不是首选，放宽限购乃至彻底取消，才是大方向。至于要解决城市拥堵及污染问题，最根本的办法就是优先发展公共交通，下大气力改善现有的交通状况，鼓励市民绿色出行，并通过税费途径提高汽车出行、停泊等消费成本，让上路的车自发地减少。

《中国质量报》