消去虚火还要增强实力

□ 胡立彪

2019年下半年过去一个多月了，但还有不少自主车企仍没走出上半年销量下滑的阴霾。走不出去，事实上是他们觉得这块“云彩”太宽太厚，已经跟着把下半年笼罩住了——今年年初定下的目标太高，上半年完成任务不足，下半年压力更大，即使调低预期，仍是困难重重。

吉利汽车不久前发布公告称，要将2019年全年销量目标下调10%，长城紧接着也表示下调销量目标，下调幅度接近12%。没有明确对外宣布下调销量预期的，可能是不好意思说，但可以肯定下半年日子不好过。比如广汽传祺，今年上半年完成销量22万辆，而其全年销量目标为60万辆，这就意味着下半年必须完成38万辆销量才行，其难度相当大。

相比自主品牌，合资车企则要轻松得多。这一方面是因为，年初他们制定销量目标不像自主车企那么好高骛远，预期相比去年增长很小，比如一汽-大众对其大众品牌的销量预期只有4%的增长，而一汽丰田相比去年也只调高了3.5%；另一方面是因为，他们基本上都完成了上半年的销量任务，头顶没有阴霾。

对于上述形成鲜明对比的车市现状，有业内人士分析指出，2018年车市出现了近30年来的首次负增长，而2019年车市寒冬仍将继续，从车企们制定的销量目标来看，合资品牌无疑准备得更加充足，对于市场的预判也更加准确。而上半年销量数据在挤干自主品牌虚火的同时，也让人看到合资品牌的务实。正如巴菲特所言，“大潮退去，方知谁在裸泳”。

没有对比就没有伤害。这个“伤害”有时是一种想象中的“被伤害”。在市场扩容期，大家日子过得都还不错的时候，自主车企的“被伤害”感并不明显（这主要是因为自主车企和合资车企所面对的市场之间交集较少，利益纠缠不多），但一旦市场饱和，增长乏力，交集面变宽，利益纠葛增多，“伤害”就出现了——现在自主车企日子不好过，有人把很大一部分原因归结在合资车企身上，认为是它们抢夺了本应属于自主车企的蛋糕，并对自主车企制造了伤害。

这个观点一点都不新鲜，多年来一直存在。其实，相比前文讲到的销量虚火，这种观点更虚，是虚在心理，虚在精神。从根子上讲，这是对合资车企市场地位和作用的严重误读。放下合资车企30多年来对整个国民经济的贡献不讲，仅就汽车产业自身而言，通过合资，我们学到了汽车研发和制造技术，以及先进的管理经验与制度。即使是作为市场竞争者出现的自主品牌汽车企业，在发展过程中也从合资企业那里受益颇多。合资企业的存在，恰恰给中国自主品牌的发展提供了稳定可靠的配套生态体系，这是合资企业存在本身的溢出效应，必然惠及所有的自主品牌。

当然，作为具有逐利本性的市场存在，合资企业主观上可能并不希望自主品牌企业取得相对竞争优势，事实上其存在也的确对后者构成压力，但这种压力从市场角度看应该是良性的。早年间将国外车企引进来进行合资生产，确有“市场换技术”的初衷，但多年实践证明收效并不理想，这并不是因为合资车企太过精明，舍不得拿出技术来，而是因为国内车企把“换”字想得太简单了。如果从一开始就抱着“学”而不是“换”的态度，30多年下来，一定会收获很多，至少要比现在强——即使如此，我国车企仍“学”到了技术，这也是前文所谓“溢出效应”的结果之一。

至于有人说，中国车企凭借在合资企业的持股可以轻易获得利润，却也因此缺乏自主研发的动力，其自主品牌业务起步晚、规模小，基本处于亏损状态，完全是合资的恶果，这种观点更是错得离谱。其逻辑就如同有人好吃懒做败了家，反倒责怪为其提供吃喝的人一样。事实上，合资汽车中方的自主品牌发展不好，不是因为合资企业的存在，而是因为这些汽车企业的管理机制存在问题所致。也就是说，即使没有合资公司的存在，如果管理机制不做改革，自主品牌的发展也不会有根本性的改善。

武侠世界有“与高手过招，才能成为高手”的说法，汽车世界又何尝不是如此。要说合资“阻碍”中国汽车市场发展，最大的阻碍是合资股比放开得还不够。如果真要跟高手过招学本领，就应更大胆地放开股比，让他们真刀实枪展开较量。当然，这样的竞争会更残酷。真实的情况是，与高手过招，一些人成为了高手，而另一些人则会被高手“干掉”。然而，这才是江湖，这才是市场。现在看到自主车企的虚火，事实上是内虚之症，而去虚火当然不只是在销量上作文章，更须做心理和精神上的调理，增强内在实力。

《中国质量报》