“政策之手”应伸缩有度

□ 胡立彪

中国汽车工业协会的数据显示，5月，我国汽车销量191.3万辆，同比下降16.4%。这已是连续第12个月销量下降了。面对看不到头的市场疲弱形势，汽车企业和协会组织迫切期待政府出手相助，呼声一起再起。

我们看到，有些地方已经有了回应。6月初，广东省广州市和深圳市先后发布新政，放宽汽车摇号和竞拍指标。业内普遍认为，这释放了明确的政策信号，预计国内已实施汽车限购、限号的一二线城市后续都将持续跟进。

在地方政府出台区域性政策的同时，有关部委也有动作。国家发展改革委、生态环境部、商务部日前印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，严禁各地出台新的汽车限购规定，同时指出各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。

种种迹象表明，我国更大范围的汽车限购松绑正在成为现实，这被认为是给我国车市销量注入了一针强心剂。按照业内专家的预测，在汽车限购松绑、减税降费等利好的共同作用下，我国车市有望于下半年实现止跌回升。

不过，对于地方政府和有关部门出台扶持政策刺激汽车市场之举，有业内人士并不十分赞同，并提出了警告。在他们看来，“政策之手”应伸缩有度、恰到好处，该伸的时候伸，不该伸的时候一定不要伸，否则结果会适得其反。就好像全国乘用车市场信息分析师崔东树批评现在的汽车限购政策，当初推出时赋予了它诸多社会价值，但从实际效果看，“该政策对改善城市拥堵的意义不大，反而对汽车消费产生抵制作用，应该作为一种阶段性产物逐步退出历史舞台”。

从一定意义上讲，松绑限购可以看作是对限购政策本身的否定。一个政策陷入价值纠结，这倒在其次，更重要的问题是，有专家断言，即使现在松绑限购新政出台，或许并不能带来汽车销量的增长，对中国汽车市场长远发展亦无实质性帮助，反倒因政策不断摇摆冲突降低“政策之手”的功用和可信度。

是限购政策导致汽车销量下降吗？如果答案是否定的，那么松绑限购政策就缺乏针对性，结果上只能是缘木求鱼。结合全球经济形势和汽车市场发展现状，并观照我国汽车市场发展历程及当下环境，综合各种因素分析，目前我国汽车市场增长乏力，主因并非一些地方实施限购政策。要知道，实施限购政策的只有几个一线和二线城市，而汽车销售增长放缓却是普遍情况，未实施限购的三线及以下城市也是如此。

而从汽车先进国家和地区的经验看，由于交通拥堵、停车不便等因素存在，在人口密度较高的大城市，当汽车保有量达到某个限值之后，就难再增长。研究数据显示，目前北京、上海等一线城市核心区域内的人均机动车保有量已经超过纽约、东京等城市。北京城区人均机动车保有量达到了0.31辆，而纽约的曼哈顿仅为0.15辆，东京为0.17辆。这说明，我国超大城市提升人均汽车保有量的空间并不是特别大，即使放宽限购，对汽车销量的拉动作用也非常有限。

事实上，国内汽车市场增长放缓乃至出现负增长的情况，有限购之外更重要的原因，那就是我国汽车市场经过多年快速发展已经从增量阶段进入到存量阶段。而这个阶段汽车销量难有大幅增长，是市场规律的必然。在国内汽车市场整体规模已经接近3000万辆，行业结构调整和转型升级进入攻坚阶段的当下，出台鼓励政策的火候和尺度把握尤为重要。新一轮汽车消费鼓励政策，应避免“照搬照抄、简单粗暴”，而应根据目前宏观经济环境、汽车产业结构调整和转型升级的实际需求，有步骤、有策略地制定、出台、实施。

必须明确的是，消费鼓励政策不应扰乱行业结构调整和转型升级的节奏。我们看到，过去几番刺激政策，似乎形成了“刺激—增长—到期—下滑—再刺激”这样一种不良循环。刺激政策左右下的市场波动，不仅给经销商造成压力，也打乱了生产环节的正常节奏，为此行业和企业将承担后果。事实上，目前汽车行业已经出现产能过剩，如何在转型升级过程中化解结构性产能过剩才是当下需要重点考虑的问题。而要解决这一问题，首先必须明确到底哪些产品是市场真正有需求的。刺激政策并不能给出这个问题的答案，市场才能决定。政策的引导作用不容忽视，但别把引导变为对市场的过度干预。

由此可见，政策的出台应相互配合、疏堵结合，避免造成“放管不一”产生的矛盾和提前透支带来的隐患。在刺激消费市场增长的同时兼顾结构调整的推进；在拉动销量的同时兼顾增长质量的提升。与此同时，无论是行业、企业还是市场，都不要有过度依赖政策庇护的心理，而要具备坦然接受优胜劣汰的心态，增强独立面对、承担市场风险的能力。

《中国质量报》